Показатели эффективности, используемые судоходной отраслью при закупке чистых технологий, по-прежнему часто получают в контролируемых условиях, на одном корпусе и в благоприятные эксплуатационные периоды. В воздушной смазке — технологии, которая снижает сопротивление трения между корпусом судна и окружающей водой за счет нагнетания или втягивания воздуха для создания под днищем судна подушки из пузырьков, — стандартные ориентиры нередко берутся из ходовых испытаний, проведенных в легком или балластном состоянии, когда компрессоры испытывают меньшее гидростатическое давление и система может быть показана с наиболее выгодной стороны. В результате применимость таких показателей к другому судну, при ином уровне загрузки или на другом торговом маршруте может быть значительно ниже, чем предполагает заявленная в заголовке цифра экономии.

Независимые данные усилили эту обеспокоенность. Обзорный материал, опубликованный в этом году Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping на основе информации от владельцев и фрахтователей, эксплуатирующих активные системы с компрессорным приводом, сообщил о реальных чистых сбережениях в диапазоне от нуля до шести процентов. Результаты различались в зависимости от формы корпуса, осадки, скорости и состояния моря. Этот диапазон существенно отличается от показателей, которые обычно представляются рынку, и подчеркивает, что одна headline-цифра дает владельцу лишь ограниченное представление о том, как система будет работать на конкретном судне.

Следствием становится среда закупок, в которой владельцам может быть трудно уверенно сравнивать предлагаемые им системы. Некоторые приостановили покупки, ожидая, пока доказательная база станет более зрелой. Это замедляет траекторию декарбонизации судоходства — на отрасль приходится около трех процентов глобальных выбросов парниковых газов, и она сталкивается с целями International Maritime Organization по достижению net-zero к 2050 году или примерно к этому сроку, — а также затрагивает надежных поставщиков, которые инвестировали в инженерные разработки, но вынуждены конкурировать на рынке, по-прежнему в значительной степени ориентированном на громкие заявления об эффективности. В основе проблемы лежит разрыв доверия, который растет каждый раз, когда система не выполняет широкое обещание, заявленное на бумаге.

По словам Alex Routledge, CEO Armada Technologies, судовладельцам поэтому необходимо изменить вопрос, который они задают. Вместо вопроса: «чего эта система достигла в чьих-то испытательных условиях?» владельцы должны спрашивать: «что, по вашему прогнозу, она даст на моем судне, на моих маршрутах, при осадках и скоростях, на которых я фактически работаю?» Данные по конкретному судну должны быть базовым ожиданием до принятия обязательств по любым капитальным затратам, а систему, которую нельзя смоделировать с таким уровнем детализации, не следует покупать.

Проблема стала более важной, поскольку изменились режимы эксплуатации судов. Ужесточение регулирования углеродной интенсивности — главным образом требования IMO по Carbon Intensity Indicator и Energy Efficiency Existing Ship Index, вступившие в силу в 2023 году, — вместе с волатильными затратами на топливо подталкивают суда к более медленному и более переменному ходу. Сейчас суда значительное время проводят ниже проектных скоростей, на которых обычно фиксируются headline-показатели. Поэтому технология, работающая в узком диапазоне скоростей, существенно отличается от технологии, рассчитанной на результат во всем диапазоне скоростей и условий, в которых судно фактически эксплуатируется.

Большинство систем воздушной смазки кавернного типа на базе компрессоров спроектированы вокруг ограниченного продуктивного окна. Ниже нижнего порога этого окна они должны выходить из полезного режима работы, а компрессоры работают только для поддержания заполнения каверн, а не для создания чистой экономии. Поэтому судно, выполняющее высокоскоростные переходы и медленные балластные рейсы обратно, может проводить значительную часть времени в условиях, где такие системы первого поколения дают незначительную выгоду или не дают ее вовсе. Эти торговые профили также совпадают с условиями, к которым регуляторное соответствие направляет мировой флот.

Armada заявляет, что разработала свою Passive Air Lubrication System, или PALS, для такого эксплуатационного профиля. Система использует собственное поступательное движение судна для втягивания и распределения воздуха без компрессора и рассчитана на продолжение положительного чистого эффекта при более медленных и более переменных профилях эксплуатации.

Однако разработка улучшенной системы — лишь часть задачи. Получение достоверных данных для конкретного судна является задачей точности: как система поведет себя на корпусе, на который она еще не была установлена, при интеграции, предложенной владельцем, и в рамках реального эксплуатационного диапазона этого владельца? На этот вопрос нельзя ответить, просто указав на то, чего технология достигла в других условиях. Большая база установок не обязательно демонстрирует глубину понимания, а высокий объем заказов на один тип судна может сводиться к повторяющимся данным из нерепрезентативной выборки отдельных судов.

Решение этой проблемы требует строгих экспериментов и программы моделирования, построенной вокруг переменных, определяющих эффективность. К ним относятся полномасштабные испытания отдельных модулей в кавитационном туннеле, модельные испытания в буксировочном бассейне на нескольких формах корпуса, полномасштабные пилотные установки и многофазный CFD-анализ, независимо подтвержденный ведущими отраслевыми партнерами. Такая основа позволяет поставщику договорно отвечать за свои прогнозы и, в конечном счете, обсуждать гарантии эффективности с коммерческими последствиями в случае недопоставки результата.

На рынке, где заявления часто опережали то, что можно проверить на конкретном судне перед владельцем, готовность предложить такой уровень ответственности представляется одним из наиболее ясных сигналов, что моделированию поставщика можно доверять. Декарбонизация судоходства зависит от способности владельцев полагаться на то, что им продают. Это начинается с того, что судовладельцы требуют правильных доказательств и остаются не готовы вложить ни одного фунта CAPEX без них.

Источник: By Alex Routledge, CEO, Armada Technologies.