За ближайшие несколько лет из эксплуатации может быть выведено до 200 000 железнодорожных вагонов — и именно эта динамика, а не какой-либо отдельный отчёт о трафике, является главной историей, формирующей рынок вагонов. Чарли Мур, главный коммерческий директор TrinityRail, в эфире FreightWaves Today рассказал, что означают растущие списания, высокая загрузка арендованного парка и отложенные решения о выпуске для грузоотправителей и железнодорожной отрасли в целом; в обсуждении также участвовал Билл Стивенс, редактор журнала Trains.

По словам Мура, около 200 000 вагонов в Северной Америке приближаются к концу срока службы, что запускает значительный цикл замещающего спроса и окажет давление на и без того напряжённый рынок. Он отметил, что уровень использования арендованного парка у публичных лизинговых компаний держится «в районе 95–99%» — показатель, подчёркивающий, насколько мало резервов остаётся в североамериканском парке из 1,6 млн вагонов. Срок службы вагонов обычно исчисляется десятилетиями, и циклы замещения такого масштаба исторически годами оказывают влияние на производителей, лизингодателей и ремонтные предприятия, поскольку при текущих темпах производства новые вагоны способны покрыть лишь часть списываемого парка.

Дефицит предложения развивается на фоне производственного спада. Мур сообщил, что отрасль ожидает выпустить около 25 000 вагонов в 2026 году, чему отчасти препятствуют неопределённость вокруг тарифов и рост стоимости стали, задерживающие капитальные решения клиентов. По его прогнозу, в 2027 году выпуск вырастет до 30 000–35 000 единиц по мере восстановления структурного спроса. Сама Trinity управляет более чем 140 000 вагонов в аренде и располагает производственными площадками в США и Мексике, включая заводы в Лонгвью и Форт-Уэрте, штат Техас. Годовой выпуск в районе 25 000 единиц остаётся значительно ниже исторических пиковых лет отрасли — разрыв, который увеличивает срок замещения волны списания в 200 000 вагонов.

Что касается трафика, данные Ассоциации американских железных дорог (AAR) за 34-ю неделю показали рост североамериканских вагонных погрузок на 1,7% в годовом исчислении, интермодальных перевозок — на 6%, а общего трафика — на 3,9%, что в точности соответствует тренду предыдущих четырёх недель. Показатели только по США были несколько сильнее: погрузки выросли на 2,2%, интермодальные перевозки — на 5,7%, общий трафик — на 4,1%. Без учёта угля и зерна погрузки в США увеличились на 1,5% — показатель, который, по словам Стивенса, отражает подлинную силу базовой промышленной экономики.

Мур указал на геополитические потрясения как на ключевые драйверы объёмов. Нарушения в торговле зерном, связанные с конфликтом России и Украины, повысили экспортные отгрузки из США, а нестабильность вокруг Ирана увеличила перевозки сырой нефти как внутри страны, так и на экспорт. Он также отметил возрождение спроса на уголь, обусловленное потреблением электроэнергии дата-центрами для ИИ, — тренд, который подтвердил Стивенс, сославшись на недавние объявления в Пенсильвании, где угольные электростанции, готовившиеся к закрытию, получили продление срока эксплуатации из-за растущего спроса на электроэнергию.

«Если вспомнить период после объявления о том, что UP и NS заявили: мы собираемся объединиться, — произошло следующее: BNSF и CSX открыли больше маршрутов и улучшили сервис на различных транс-континентальных рынках. CN и CSX запустили новый сервис в Нэшвилл. UP и CN недавно сделали объявления о кооперации. Сервис в Мексику улучшился», — сказал Мур.

Мур сообщил, что устранение перегрузочного узла при потенциальном слиянии Union Pacific и Norfolk Southern могло бы сократить время транзита на 24–48 часов, хотя, по его признанию, Surface Transportation Board потребуется решить вопрос тарифов для грузоотправителей, зависящих от единственной железной дороги. STB — федеральный регулятор, рассматривающий железнодорожные слияния, — исторически обусловливала одобрения защитой грузоотправителей, теряющих конкуренцию между дорогами; этот прецедент формирует ожидания относительно того, как будет рассматриваться любая трансконтинентальная комбинация. Trinity публично заявляла, что выступает «за рост» — будь то через слияние, более тесную координацию дорог или улучшение сервиса. Мур добавил, что любой перевод грузопотока на рельсы создаёт下游 спрос на дополнительные вагоны.

Касаясь тарифов и стоимости стали, Мур сказал, что рост цен на сырьё увеличил стоимость новых вагонов и замедлил решения о заказах, при этом остаётся нерешённым вопрос о применении пошлин по Разделу 232 к вагонам, пересекающим границу США и Мексики. Раздел 232 — это торговая норма, которую правительство США использовало для введения тарифов на импорт стали, и её применение к готовой продукции, собираемой в Мексике из трансграничных цепочек поставок, остаётся предметом постоянных споров среди производителей. Позиция Trinity заключается в том, что произведённые в Мексике вагоны соответствуют USMCA, и компания активно взаимодействует с Таможенно-пограничной службой США. Мур отметил, что высокие цены на новые вагоны одновременно создают пространство для роста ставок аренды — ключевой попутный ветер для лизингового бизнеса Trinity, которая стремится компенсировать производственные издержки за счёт автоматизации, перехода на внутренние закупки и переговоров с поставщиками в преддверии ожидаемого роста спроса в 2027 году.

Для грузоотправителей, перевозящих грузы по железной дороге, арендующих подвижной состав или следящих за интермодальными мощностями, сочетание предстоящих списаний, высокой загрузки парка и ограниченного выпуска новых вагонов — это ключевой сценарий, за которым стоит следить вплоть до 2027 года. Эта статья основана на расшифровке интервью FreightWaves Today.