Amerykańskie cła na Wietnam stały się ruchomym celem, a few ludzie odczuwają to tak mocno jak Yap Kwong Weng. „Amerykańskie cła zmieniły się trzykrotnie w tym roku”, mówi dyrektor generalny Vietnam SuperPort w rozmowie z Fortune.

Rok rozpoczął się od cła 20% na towary wietnamskie – stawki uzgodnionej między Waszyngtonem a Hanoi w ramach tymczasowych ram handlowych zawartych w październiku 2025 roku. W lutym Sąd Najwyższy USA uznał cła wzajemne nałożone przez prezydenta Donalda Trumpa w kwietniu 2025 roku za niezgodne z prawem; Trump odpowiedział nałożeniem globalnego cła 10% na wszystkie importy. Od lipca większość towarów wietnamskich objęta jest 12,5% cłem importowym po amerykańskim śledztwie w ramach Sekcji 301 dotyczącym egzekwowania zakazu pracy przymusowej – z wykorzystaniem narzędzia prawa handlowego, które upoważnia Urząd Handlu USA do badania nieuczciwych praktyk zagranicznych i nakładania ceł w odpowiedzi.

Zasady prawdopodobnie znów się zmienią – czy to w ramach trwających negocjacji handlowych między USA a Wietnamem, czy kolejnych amerykańskich śledztw dotyczących nadwyżek mocy produkcyjnych i ochrony własności intelektualnej.

„Firmy przestały już liczyć na stabilność” – mówi Yap. „Teraz planują na niepewność.”

Yap kieruje Vietnam SuperPort, spółką wspólną singapurskiej grupy YCH, rodzinnej firmy logistycznej, oraz T&T Group, wietnamskiego konglomeratu. Hub o powierzchni 83 hektarów, zlokalizowany w prowincji Phu Tho na północ od Hanoi, leży na korytarzach łączących wietnamski pas produkcji elektroniki z granicą chińską, skąd pochodzą większość komponentów. Koncepcja polega na połączeniu transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i morskiego w jedną usługę, aby eksporter mógł skorzystać z jednej przewidywalnej trasy zamiast żonglować czterema różnymi środkami transportu.

Terminal cargo lotniczego SuperPortu jest już operacyjny, a Yap mówi, że miesięczne przychody wzrosły pięciokrotnie od lipca. Wśród klientów są FedEx, największe globalne firmy spedycyjne oraz czołowe firmy z branży elektroniki i sprzętu AI.

Jego zasadą przewodnią, jak mówi, było być „najbardziej zaufanym jako pierwszym”. Ten instynkt jest teraz testowany w skali krajowej. Hub wart około 300 milionów dolarów to zakład, że Wietnam może awansować z rutynowego montażu końcowego do prawdziwej bazy logistycznej i usług o wartości dodanej. Terminal cargo lotniczego obsługuje elektronikę użytkową, serwery AI i sprzęt sieciowy – towary na tyle cenne, by latały samolotem, i na tyle wrażliwe, by wymagały certyfikatu bezpieczeństwa TAPA, standardu bezpieczeństwa łańcucha dostaw ustanowionego przez Transported Asset Protection Association dla towarów o wysokiej wartości.

Ta strategia staje przed dwoma testami. Pierwszym jest Waszyngton: czy towary oznaczone „made in Vietnam” będą nadal przepływać, gdy cła gwałtownie się zmieniają, a amerykańskie śledztwa mnożą się. (USA kupują około jednej trzeciej wszystkich wietnamskich eksportów.) Drugim jest Hanoi: czy kraj zdoła zbudować infrastrukturę, moce energetyczne i umiejętności potrzebne do utrzymania tempa wzrostu.

Gospodarka „super normalna”

Gospodarka Wietnamu wzrosła o 9,95% w trzecim kwartale 2026 roku, utrzymując kraj w zasięgu celu wzrostu Hanoi na poziomie 10% w tym roku. Mimo ciągłej niepewności handlowej i zakłóceń związanych z wojną w Iranie rośnie szybciej niż 8% wzrostu PKB w zeszłym roku. Yap nazywa ją gospodarką „super normalną”: tarcia, które w wolniejszej gospodarce byłyby jedynie uciążliwościami, stają się prawdziwymi barierami wzrostu w tak szybko rozwijającej się gospodarce jak Wietnam.

Eksport pozostaje silnikiem wzrostu. W pierwszych dziesięciu miesiącach roku kraj wyeksportował towary o wartości blisko 500 miliardów dolarów. Większość tego handlu trafia do USA, najważniejszego partnera eksportowego Wietnamu; nadwyżka handlowa kraju z USA wynosi w tym roku jak dotąd 140 miliardów dolarów.

Wietnam wygodnie wpisał się w łańcuchy dostaw typu „Chiny plus jeden”, w których produkcja – zwłaszcza montaż końcowy – przenosi się do krajów trzecich, aby skorzystać z niższych kosztów i potencjalnie niższych ceł. Komponenty produkcji chińskiej przekraczają granicę do Wietnamu, gdzie fabryki należące do Samsunga, Foxconn i innych montują elementy; gotowe produkty są następnie wysyłane do USA, Europy i na rynki w całej Azji.

Te transgraniczne łańcuchy dostaw mają swoją cenę. Koszty logistyki obecnie wynoszą od 16% do 20% PKB Wietnamu, a Hanoi chce obniżyć ten poziom poniżej 12% do 2030 roku. Yap mówi, że obciążenie wynika z kosztów administracyjnych, celnych i transportowych, i jest ponoszone albo przez eksporterów, albo przenoszone na konsumentów. Jego zdaniem „sprytniejsza infrastruktura” to jedyny sposób na obniżenie tych kosztów.

Zarówno Chiny, jak i Wietnam wydają miliardy na infrastrukturę, aby lepiej zintegrować swoje gospodarki. Wietnam inwestuje 11 miliardów dolarów w linię kolejową Lào Cai–Hanoi–Hải Phòng – nowoczesną trasę normalnotorową, zbudowaną w szerokości toru 1435 milimetrów stosowanej w sieci chińskiej, a nie w metrowym rozstawie starszych linii Wietnamu – zaprojektowaną, aby połączyć chińską sieć kolejową na północnej granicy bezpośrednio z głębokowodnym portem Hải Phòng, skracając koszty i czas transportu chińskich komponentów i wietnamskich eksportów między granicą a morzem. Kraj zastępuje również przeciążone lotnisko Tân Sơn Nhất w Ho Chi Minh nowym lotniskiem Long Thành, które ma przenieść więcej zdolności cargo na południe Wietnamu.

Chiny z kolei otworzyły we wrześniu 134-kilometrowy Kanał Pinglu, dając przemysłowego południowemu zachodowi kraju pierwszą bezpośrednią wodną drogę do morza – kierując ją na południe, w stronę Wietnamu, a nie na wschód, ku Kantonowi. Towary z Guangxi musiały niegdyś przejechać setki kilometrów w dół rzeki Xijiang do delty Rzeki Perłowej; statki o nośności do 5000 ton mogą teraz płynąć prosto do Zatoki Tonkińskiej, skracając trasę o ponad 560 kilometrów i, według szacunków Pekinu, koszty logistyki nawet o 30%.

Kolejnym wąskim gardłem jest energia. Niektóre prowincje doświadczyły przerw w dostawach prądu pomimo dużych inwestycji w nowe moce wytwórcze, w tym w odnawialne źródła energii. Powiązanym ograniczeniem są pieniądze: według niektórych szacunków luka finansowania Wietnamu może sięgać 200 miliardów dolarów, inne sugerują, że sam sektor energetyczny będzie potrzebował 142 miliardów dolarów do 2030 roku. „Obecnie istnieje problem z bankowością” – mówi Yap, używając branżowego skrótu określającego infrastrukturę, która nie jest w stanie uzyskać finansowania na warunkach akceptowalnych dla pożyczkodawców.

Rola Wietnamu w tych łańcuchach dostaw budzi wątpliwości w Waszyngtonie, gdzie część administracji Trumpa widzi w niej drogę dla chińskich firm do omijania amerykańskich ceł. Argument jest taki: wykonując minimalną działalność o wartości dodanej w Wietnamie, chińskie towary uzyskują etykietę „made in Vietnam” i unikają wyższych ceł nałożonych na produkty chińskie. W zeszłorocznym tymczasowym porozumieniu handlowym między USA a Wietnamem Hanoi zgodziło się na 40% cło na towary uznane za ponownie wyeksportowane z Chin, choć nie podano szczegółów, co to oznaczało ani jak miało być badane.

Yap również myśli o wartości dodanej, ale z perspektywy Wietnamu. „Ważne jest, jak towary są bezpiecznie obsługiwane, jakość oraz gdzie trafia wartość” – mówi. „Czy wartość pozostaje w kraju? Czy to miejsce, gdzie rozwijają się wietnamscy menedżerowie i firmy, czy wartość odpływa za granicę?”

Wietnam dąży do statusu kraju o wysokich dochodach do 2045 roku. W opinii Yapa ta zmiana oznacza przejście od samego montażu do prawdziwej innowacyjności poprzez inwestowanie w umiejętności w dziedzinie inżynierii, automatyzacji, pakowania półprzewodników i logistyki. Hanoi chce, aby nowy sektor technologiczny wnosił 6% PKB do 2030 roku, napędzany przez krajowych graczy, takich jak Viettel i FPT.

„Optymizm pograniczny nie jest strategią”

Biografia Yapa jest niezwykła. Spędził ponad dekadę w singapurskich siłach zbrojnych, w tym przeszedł szkolenie amerykańskich Navy SEAL, ukończył pierwszy stopień studiów w wieku 30 lat, a później pełnił role kierownicze w azjatyckich wschodzących rynkach Azji Południowo-Wschodniej oraz stanowiska konsultingowe w KPMG i EY-Parthenon w Singapurze.

Jednym z tych rynków była Mjanma, którą Yap opisuje jako niegdyś bardzo podobną do Wietnamu – hotele pełne amerykańskich, koreańskich i tajskich menedżerów przekonanych, że znaleźli kolejny szybko rozwijający się rynek. Tę pewność obalił wojskowy zamach stanu z 2021 roku, który cofnął domniemaną otwartość gospodarczą Mjanmy o pokolenie.

To doświadczenie kształtuje teraz jego postrzeganie Wietnamu. „Infrastruktura zależy od zaufania inwestorów” – mówi. „Nadal jestem bardzo optymistycznie nastawiony do Wietnamu. Ale nigdy nie jestem wobec niego samo­zadowolony.” „Optymizm pograniczny nie jest strategią” – dodaje.

SuperPort planuje na niepewność, a nie wbrew niej. Yap mówi, że klienci zadają mu teraz trzy pytania: „Kto kontroluje dane? Kto weryfikuje pochodzenie? I jakie trasy można zmieniać, aby jeden magazyn mógł zaopatrywać inny magazyn?”

Jego odpowiedzią jest sieć. SuperPort zamierza do 2030 roku zbudować cztery porty w Azji Południowo-Wschodniej. Cambodia SuperPort, multimodalny kompleks o powierzchni 130 hektarów w Kampong Speu niedaleko Phnom Penh, został zaprojektowany tak, aby łączyć się z powrotem z Wietnamem przez planowany hub w prowincji Tây Ninh, przy granicy kambodżańskiej.

Cła mogą się w tym roku zmienić czwarty, a nawet piąty raz. Wietnam może zostać objęty nowymi cłami z Sekcji 301, albo Waszyngton i Hanoi mogą podpisać nową umowę handlową, która ponownie obniży ogólne poziomy ceł. Mimo wszystko Yap trzyma oko na to, czego cła nie mogą zmienić: na to, co dzieje się na miejscu. „Na razie uważam, że Wietnam ma rozpęd” – mówi.

Ta historia była pierwotnie opublikowana na Fortune.com.