Właściciel-operator zarządzający dwoma ciężarówkami miał trudności z utrzymaniem kierowcy na pokładzie. Ciężarówka była zaparkowana dwie godziny od miejsca zamieszkania kierowcy, co zamieniało każdą podróż do pojazdu i z powrotem w wielogodzinne męczarnie. Rozwiązanie okazało się zadziwiająco proste: zarezerwowane miejsce parkingowe za 150 dolarów miesięcznie w pobliżu domu kierowcy.

Truck Parking Club sprzedaje to rozwiązanie jako Fleet Parking — produkt skierowany do flot potrzebujących pięciu lub więcej miejsc na ciężarówki, naczepy lub ich kombinacje, w zależności od potrzeb.

„Hej, zamiast jechać dwie godziny do ciężarówki za każdym razem, gdy wracasz do domu, po prostu zarezerwuję miejsce pięć minut od twojego domu i twój dojazd będzie trwał pięć minut” — powiedział Reed Loustalot, dyrektor marketingu Truck Parking Club, w rozmowie z FreightWaves, przytaczając słowy operatora do nowo zatrudnionego kierowcy. „To skromna inwestycja za pozbycie się ogromnego problemu”.

Aby wesprzeć tę ekspansję w segmencie flot, firma ogłosiła 13 sierpnia, że dyrektor ds. relacji Brent Hutto został wybrany do Rady Dyrektorów Texas Trucking Association, w której już przewodniczy jej Komitetowi ds. Parkowania Ciężarówek. Teksas jest największym rynkiem Truck Parking Club, z ponad 700 lokalizacjami członkowskimi i niemal 14 000 miejsc parkingowych dla ciężarówek i naczep.

W skali kraju sieć obejmuje ponad 6 400 lokalizacji we wszystkich 50 stanach. To wzrost względem 5 000 osiągniętych w kwietniu, a firma celuje w 10 000 do końca 2026 roku. Kierowcy z 93 z 100 największych flot już parkowali w jej lokalizacjach. Flota podłączona do platformy zyskuje pojemność placową, której nigdy nie musiała wynajmować na mocy umowy.

Rachunek retencyjny, którego floty nigdy nie zrobiły

Duże floty wiedzą, że mają problem z rotacją kierowców. Do niedawna niemal żadna z nich nie traktowała parkowania jako dźwigni, by go rozwiązać. Loustalot powiedział, że ta luka ujawnia się w momencie, gdy zadaje bezpośrednie pytanie na targach branżowych.

„Często, gdy jestem na konferencji i rozmawiam z kimś, kto jest menedżerem floty albo działa w operacjach, pytam: «Czy robicie coś, aby zapewnić kierowcom parkowanie?» A wielu z nich reaguje mniej więcej tak: «No cóż, tak naprawdę nie wiem, co mógłbym zrobić, prawda?»”

Mieli rację, powiedział, bo alternatywa wymaga czasu i wielu domysłów.

„Mogliby po prostu odpalić Google Maps i powiedzieć: «Hej, kierowco, jedź sprawdzić ten parking. Nie mam pojęcia, czy są wolne miejsca, ale proszę bardzo»”.

Korzyści płyną stąd dalej w dół łańcucha. Kierowca, który z góry wie, gdzie zaparkuje, nie traci godziny z limitu na szukanie miejsca. Wartościowy ładunek może nocować za zabezpieczonym ogrodzeniem.

„Twoi kierowcy nie kończą jazby godzinę wcześniej każdego dnia, żeby zaparkować” — powiedział Loustalot. „Jeśli przewożą wrażliwy ładunek, możesz zarezerwować dla nich lokalizacje o wyższym poziomie bezpieczeństwa”.

W badaniach kierowcy konsekwentnie umieszczają problem parkowania niemal na samym szczycie swoich list. Parkowanie ciężarówek zajęło drugie miejsce wśród kierowców zawodowych w badaniu American Transportation Research Institute z 2025 roku obejmującym ponad 4 200 przedstawicieli branży — tuż za wynagrodzeniami — a czwarte wśród wszystkich respondentów. Od 2015 roku co roku plasuje się w pierwszej dziesiątce corocznej listy ATRI, a ta konsekwencja pomogła wypchnąć temat na agendę federalną: ustawa Jasona Law, nazwana imieniem kierowcy zabitego w 2009 roku podczas parkowania w niebezpiecznym miejscu, zainicjowała krajowe badania pojemności parkingowej dla ciężarówek, począwszy od pierwszego spisu w 2014 roku.

Konta flotowe zbudowane jak przelewy drogowe

Truck Parking Club spędził trzy i pół roku, budując strukturę kont, która pozwala flocie zdecydować, kto dokonuje rezerwacji. Kierowcy mogą posiadać konta firmowe finansowane wspólną metodą płatności lub depozytem, a w ich imieniu rezerwacji mogą dokonywać dyspozytorzy, pracownicy działu bezpieczeństwa lub menedżerowie flot.

„Podobnie jak w przypadku transpondera drogowego. Flota po prostu doładowuje transponder, a kierowcy go używają i tyle. To ten sam pomysł. Możemy to zrobić” — powiedział Loustalot.

Warstwa raportowa jest tym, co czyni z tego realny produkt flotowy, dodał.

„Przy tym wszystkim flota ma pełny wgląd w to, gdzie dokonywane są rezerwacje, w jakich lokalizacjach parkują, kto to robi i ile wydają” — powiedział Loustalot.

Dane o wolumenach sugerują, że infrastruktura się broni. Przez sieć zaparkowało ponad 500 000 pojazdów, powiedział Loustalot — od pojedynczych kierowców rezerwujących jedną noc po floty zostawiające 500 naczep w 50 lokalizacjach.

To, czego floty faktycznie wynajmują, to nieruchomości, do których w inny sposób nie miałyby dostępu.

„Nie mogą podpisać masy długoterminowych umów najmu nieruchomości w całym kraju. … Po prostu nie chcą się w to angażować. I czemu mieliby? My po prostu dajemy wam w zasadzie dostęp do placów wszędzie” — powiedział Loustalot.

Dlaczego każda rozmowa o parkowaniu kończy się w Teksasie

Hutto dołączył do Truck Parking Club w 2025 roku po ponad dwóch dekadach w technologii i mediach transportowych, w tym jako dyrektor ds. relacji w Truckstop i na stanowiskach kierowniczych w Randall Reilly. TXTA powstała w 1932 roku i reprezentuje setki firm członkowskich — od małych rodzinnych flot po przewoźników z listy Fortune 500.

„Każda rozmowa o parkowaniu w tej branży prędzej czy później staje się rozmową o Teksasie” — powiedział Hutto. „Tu są ładunki, tu są kierowcy i tu jest niedobór. Praca w radzie rozszerza te działania na pełen zakres wyzwań stojących przed teksańskim transportem ciężarowym”.

Publiczne miejsca obsługi podróżnych w tym stanie mają 1 409 miejsc parkingowych dla ciężarówek, czyli 7,6 miejsca na każde 100 mil dróg z National Highway System, zgodnie z danymi stanowymi opublikowanymi przez ATRI w kwietniu 2025 roku. Teksas wydaje 17 033 dolarów rocznie na utrzymanie każdego z tych publicznych miejsc. W stanie istnieją dwa źródła parkowania, a różnica między nimi polega na tym, czy kierowca może zarezerwować miejsce przed przyjazdem.

Miejsce w radzie daje dostawcy parkowaniaemu głos w pomieszczeniu, w którym teksańscy przewoźnicy ustalają swoją agendę polityczną.

„Ekspertyza Brenta w rozwiązywaniu jednego z najpilniejszych wyzwań naszej branży — bezpiecznego i dostępnego parkowania ciężarówek — będzie ogromnym atutem w dalszym reprezentowaniu interesów teksańskiego transportu” — powiedział prezes i CEO TXTA John Esparza w oświadczeniu.

Praca w stowarzyszeniu biegnie równolegle z ofensywą sprzedażową firmy wobec dużych flot, a Loustalot powiedział, że jedno zasila drugie, ponieważ edukacja musi nastąpić, zanim menedżer floty w ogóle dowie się, że taka kategoria istnieje.

„Wielką częścią naszej pracy jest edukacja. I nie mam na myśli tego, że znamy wszystkie odpowiedzi” — powiedział Loustalot. „Wszystko, czego nauczyliśmy się o tym, jak nas używać, naprawdę nauczyliśmy się od naszych klientów”.

Stowarzyszenia stanowe to miejsce, w którym ten transfer się skaluje. Firma ma przedstawiciela współpracującego z Kentucky Trucking Association, powiedział Loustalot, a rola Hutto w radzie wykracza poza wszystko, co z tego wynika dla firmy.

„Został poproszony o pomoc w sterowaniu” — powiedział Loustalot. „Wnieśnie mnóstwo wartości dla nich, a to wykracza poza jego misję u nas”.

Niedobór miejsc parkingowych jako element routingu

Duże floty zautomatyzowały lata temu dwie decyzje w każdej długiej trasie: gdzie tankować diesla i które opłaty drogowe pominąć. Trzecia — gdzie śpi ciężarówka — wciąż opiera się na domysłach i rozmowach telefonicznych. Rozszerzenie tej samej logiki optymalizacyjnej na nocleg nie jest trudną częścią, powiedział Loustalot, a trudność lokuje jednoznacznie po stronie podaży.

„Routing, logika decyzyjna i technologie wokół tego — to nie jest oczywiście proste, ale to łatwa część. Trudna część to sieć, do której się podłączasz, żeby to umożliwić” — powiedział. „Pomyśl tylko, o ile bardziej zoptymalizowana jest Twoja praca, gdy masz dostęp do setek tysięcy dodatkowych miejsc i możesz działać z pewnością, że te miejsca rzeczywiście istnieją”.

Loustalot posłużył się logiką routingu ładowarek samochodów elektrycznych, by opisać docelowy stan.

„Jeśli kiedykolwiek jechałeś Teslą i wpisałeś trasę, powiedzmy z Chattanoogi do Chicago, bateria nie pozwoli ci przejechać całej drogi. Tesla mówi więc: «Hej, to twoja trasa. Masz 650 mil czy ileś tam. Musisz naładować się tutaj»” — powiedział. „To prawdopodobnie bliska analogia do tego, co robimy i dokąd zmierzamy: świata, w którym jako kierowca możesz mieć takie samo doświadczenie, tylko zamiast ładować Teslę — decydujesz, gdzie zaparkujesz swoją ciężarówkę”.

Nic z tego nie jest marketingowane na bazie uczenia maszynowego, które działa pod spodem.

„Nikogo nie obchodzi, jak robi się kiełbasę” — powiedział Loustalot. „Ludzi obchodzi to, że to działa i przynosi realną wartość”.

Interfejsy to następny etap rozwoju. Rezerwacja głosowa pozwala kierowcy trzymać ręce na kierownicy, a portale stron trzecich stawiają sieć przed flotami, które już korzystają z cudzego oprogramowania.

Truck Parking Club ogłosił integrację z dostawcą platform flotowych Platform Science w lipcu 2025 roku.

„Gdyby kierowca mógł zadzwonić przez zestaw słuchawkowy i znaleźć miejsce, mając w zasadzie coś jak agenta podróży, tylko agenta parkingowego — to realny rodzaj interfejsu użytkownika, który moglibyśmy dodać do naszej sieci” — powiedział Loustalot. „Im więcej sposobów, w jakie możemy to robić, tym więcej interfejsów możemy podłączyć — naszych lub naszych partnerów zewnętrznych, takich jak Platform Science”.

Wersja pokładowa to ta, która postawiłaby parkowanie w tej samej lidze co routing tankowania. Przepisy o godzinach pracy ograniczają liczbę godzin dziennego prowadzenia pojazdu, więc każda minuta spędzona na krążeniu w poszukiwaniu miejsca wypada bezpośrednio z użytecznego czasu jazdy — to część powodu, dla którego dostępność parkowania stała się ograniczeniem operacyjnym, a nie kwestią komfortu.

„Prowadzimy poważne rozmowy z niektórymi firmami, które są w stanie umieścić nas w kabinach, by zapewnić takie doświadczenie na bardzo dużą skalę” — powiedział Loustalot. „I właśnie tam zmierzamy”.