Jedna z najbardziej spektakularnych postaci cyklu wzlotów i upadków ostatniego wielkiego boomu stoczniowego wraca na scenę.

Kang Duk-soo, architekt dawnego południowokoreańskiego imperium STX, ponownie wchodzi do branży poprzez D-Ocean Asset Management — konsorcjum przejmujące kontrolę nad SK Oceanplant za około 410 mld KRW (298 mln USD).

SK Oceanplant to dawne Samkang M&T, firma z Goseong specjalizująca się w morskiej energetyce wiatrowej, a w ostatnich latach także w budownictwie okrętowym. Spółka została przejęta przez SK Ecoplant w 2022 roku, a rok później zmieniła nazwę. Jej korzenie sięgają ciężkich konstrukcji stalowych, sekcji kadłubowych i konstrukcji offshore; buduje również statki specjalnego przeznaczenia i prowadzi prace remontowe oraz przebudowy. Przejęcie następuje w momencie, gdy koreańskie stocznie średniej wielkości, od lat pozostające w cieniu Wielkiej Trójki — HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries i Hanwha Ocean — poszukują nowych ról na rynku, w którym portfele zamówień czołowych producentów są wypełnione na lata naprzód.

W niedawnym komunikacie spółka poinformowała, że podpisała kontrakty na sześć afraaksów do rudy ropy o nośności 115 000 dwt, z dwiema dodatkowymi opcjami. Stała część zamówienia jest warta około 600 mld KRW, a przy realizacji opcji wartość wzrośnie do około 800 mld KRW (580 mln USD). Zamówienia na afraaksy odzwierciedlają utrzymującą się aktywność kontraktacyjną w segmencie tankowców w obecnym cyklu — jednym z tych, które napędzają szerszy wzrost światowego popytu stoczniowego.

Postać z supercyklu

Kang był jedną z najbardziej rozpoznawalnych postaci poprzedniego supercyklu żeglugi w pierwszej dekadzie XXI wieku.

Karierę rozpoczął jako pracownik Ssangyong Cement w 1973 roku, ostatecznie zostając dyrektorem finansowym Ssangyong Heavy Industries, po czym w 2001 roku za własne środki przejął firmę i nadał jej nazwę STX.

Nastąpiła seria śmiałych przejęć. Pan Ocean, jeden z największych armatorów Korei Południowej, dołączył do grupy, a w 2007 roku Kang przejął norweskie Aker Yards, tworząc STX Europe. W Chinach rozwinął STX Dalian, jeden z najbardziej ambitnych kompleksów stoczniowych budowanych od podstaw w tamtej epoce. W ciągu dekady STX stało się jednym z największych konglomeratów Korei Południowej.

Potem nadszedł krach. Kryzys finansowy 2008 roku zniszczył popyt na nowe statki, a mocno杠杆owana — oparta na wysokim dźwigni finansowej — ekspansja STX wystawiła rozległą grupę na dotkliwe spięcie płynnościowe. Restrukturyzacja rozpoczęła się w 2013 roku, a imperium zostało szybko rozebrane. Upadek STX stał się przestrogą definiującą ostatni spowolnienie w koreańskim budownictwie okrętowym — erę, która wymusiła także państwowe restrukturyzacje największych stoczni w kraju i pozostawiła trwały ślad w polityce Seulu dotyczącej zarządzania nadmiernymi mocami produkcyjnymi w sektorze.

Osobisty upadek Kanga był równie dramatyczny. Został aresztowany w kwietniu 2014 roku, a następnie skazany na sześć lat więzienia za przestępstwa korporacyjne, w tym defraudację, naruszenie obowiązków zaufania i fałszowanie sprawozdań. W apelacji w październiku 2015 roku wyrok w sprawie fałszowania sprawozdań został uchylony, a karę zmniejszono do trzech lat z zawieszeniem na cztery lata, co doprowadziło do jego zwolnienia.

Posłowie i szersze ożywienie

Historia STX ma niezwykły epilog. STX Dalian, zamrożony przez blisko dekadę, został przejęty przez Hengli Group w 2022 roku. Odrodzony jako Hengli Heavy Industries, gigantyczny kompleks jest obecnie jedną z najszybciej rosnących stoczni na świecie, z ogromnym portfelem zamówień obejmującym tankowce, masowce, kontenerowce i gazowce.

Inne duchy ostatniego boomu również się budzą. Rongsheng Heavy Industries, niegdyś największa prywatna stocznia Chin przed upadkiem w poprzednim spowolnieniu, jest ożywiana, ponieważ Wuhu Shipyard przywraca do użytku dwa gigantyczne doki suche w Nantong pod budowę newcastlemaxów i VLCC.

Światowe zawieranie kontraktów okrętowych gwałtownie przyspieszyło, a uśpione moce produkcyjne w Azji wracają, gdy etabilne stocznie przesuwają terminy dostaw w stronę lat 30. XXI wieku. O tym, jak ukształtuje się następna faza cyklu, zdecyduje szybkość realizacji powracających mocy produkcyjnych — takich jak nowo zakontraktowane miejsca tankowcowe SK Oceanplant — oraz to, czy tym razem zostaną wyciągnięte lekcje historyczne dotyczące dźwigni finansowej.

Źródło: Splash247