Prezes SmartSea, Kris Vedat, twierdzi, że cyfrowa przyszłość żeglugi zależy mniej od dodawania kolejnych czujników niż od przełamywania silosów danych i zarządzania flotami jako połączonymi sieciami operacyjnymi.

Według Vedata idea traktowania każdego statku jako odizolowanego środowiska operacyjnego staje się przestarzała. W miarę jak jednostki coraz ściślej łączą się z zespołami lądowymi, portami, dostawcami i centrami wydajności, branża – jego zdaniem – powinna przestać myśleć o każdym statku osobno i zarządzać flotami jako zintegrowanymi sieciami operacyjnymi.

„Przyszłą flotę należy traktować jako jedną inteligentną sieć operacyjną, umożliwiającą spójne rozpowszechnianie wiedzy, informacji i wyciągniętych wniosków, przy jednoczesnym zachowaniu uprawnień i osądu osób na pokładzie” – mówi Maritime CEO.

Wedat uważa, że ta zmiana leży u podstaw tego, co cyfryzacja w żegludze powinna ostatecznie osiągnąć. Choć statki coraz częściej funkcjonują jako węzły w szerszej sieci, branża wciąż nie potrafi wydobyć pełnej wartości z danych generowanych przez te jednostki.

Branża musi unikać zastępowania fragmentacji zależnością

Wedat szacuje, że żegluga prawdopodobnie operacjonalizuje mniej niż 20% dostępnych danych z jednostek.

„Znaczna część tych informacji pozostaje uwięziona w odrębnych systemach albo jest wykorzystywana retrospektywnie do raportowania, a nie do decyzji podejmowanych w czasie rzeczywistym” – mówi.

W jego ocenie kolejną cyfrową granicą nie jest następna fala czujników, lecz poprawa jakości danych, integracji i dostarczania informacji tak, aby istniejące dane stały się ciągłą przewagą operacyjną.

Vedat uważa również, że żegluga przecenia krótkoterminowy wpływ w pełni autonomicznych statków, a nie docenia infrastruktury potrzebnej do współpracy różnych technologii.

Mniej widowiskowe warstwy technologii morskiej — orkiestracja danych, interoperacyjność i bezpieczna wymiana informacji między statkiem a lądem — mogą okazać się znacznie ważniejsze niż przyciągające uwagę aplikacje budowane na ich bazie.

„Długoterminowymi zwycięzcami mogą nie być ci z najbardziej zaawansowanymi algorytmami, lecz ci, którzy najlepiej potrafią uczynić dane morskie dostępnymi, interoperacyjnymi i użytecznymi operacyjnie” – mówi.

W ciągu najbliższych pięciu lat Vedat oczekuje powstania tego, co nazywa „autonomicznymi ekosystemami decyzyjnymi”, łączącymi statki, zespoły lądowe i infrastrukturę morską. Jego zdaniem AI odegra kluczową rolę, ale tylko wtedy, gdy będzie zasilana zharmonizowanymi, operacyjnymi danymi w czasie rzeczywistym.

„Prawdziwy postęp” – twierdzi – „nie będzie polegał na automatyzacji pojedynczych zadań, lecz na umożliwieniu flotom podejmowania szybszych, lepszych i coraz bardziej skoordynowanych decyzji jako połączona sieć operacyjna”.

Według Vedata największą przeszkodą w skalowaniu technologii morskich jest fragmentacja strukturalna, a nie technologia czy koszt. IT jednostek, technologia operacyjna i łączność rozwijały się oddzielnie, często na przestrzeni wielu generacji sprzętu i dostawców, co sprawia, że zbyt wiele projektów cyfrowych nadal staje się niestandardowymi ćwiczeniami integracyjnymi.

„Rozwiązania cyfrowe będą skalować się dopiero wtedy, gdy branża przyjmie wspólne architektury, standardowe interfejsy i powtarzalne modele wdrożeniowe w całych flotach” – mówi.

Gdyby mógł narzucić jeden standard w żegludze, byłby to uniwersalny morski framework danych i interoperacyjności. Podkreśla przy tym, że taki framework nie powinien wskazywać jednego dostawcy technologii. Zamiast tego powinien pozwalać konkurującym systemom komunikować się poprzez otwarte interfejsy, obniżając koszty integracji i ograniczając zamknięcie w rozwiązaniach własnościowych.

Jego zdaniem taki model mógłby również stworzyć podstawy prawdziwej morskiej gospodarki platformowej, w której nowe aplikacje można podłączać do istniejącej infrastruktury, zamiast zmuszać armatorów do każdorazowej przebudowy stosu technologicznego.

W przeciwnym razie ryzyko polega na tym, że konsolidacja wśród dostawców technologii po prostu zastąpi jeden problem innym.

„Konsolidację należy popierać tam, gdzie poprawia interoperacyjność, ale sprzeciwiać się jej tam, gdzie ogranicza przenoszenie danych lub wybór klienta” – mówi Vedat. „Branża musi unikać zastępowania fragmentacji zależnością”.

Vedat uważa również, że żegluga musi przemyśleć sposób finansowania projektów cyfrowych.

Kapitał istnieje, mówi, ale zaufanie pozostaje słabsze tam, gdzie wyniki projektów są trudne do zmierzenia, a odpowiedzialność rozproszona między armatorów, operatorów i dostawców. Modele handlowe oparte na współdzielonym ryzyku i wynikach mogą pomóc odblokować inwestycje.

„Klienci muszą kupować jasno zdefiniowane rezultaty, zamiast ponosić całe ryzyko wdrożenia” – mówi.

Oznacza to powiązanie inwestycji cyfrowych z mierzalną poprawą efektywności, dostępności, bezpieczeństwa lub emisji, a nie tylko zakup kolejnego systemu.

Vedat przedstawia podobny argument, mówiąc o zwrocie z inwestycji.

Oszczędności paliwa pozostają oczywistym wskaźnikiem, ale cyfrowy ROI powinien obejmować także odporność operacyjną, skuteczność załogi, bezpieczeństwo, zgodność z przepisami, utrzymanie, trwałość aktywów i zwinność organizacyjną.

„Lepsze informacje mogą zapobiegać awariom, ograniczać przestoje i udostępniać rzadką wiedzę w całej flocie” – wskazuje.

W odniesieniu konkretnie do redukcji emisji Vedat widzi jedne z najmocniejszych natychmiastowych korzyści w platformach optymalizacji decyzji obejmujących trasowanie, prędkość, trym, konfigurację maszyn i planowanie przybycia. Nowe paliwa i sprzęt ostatecznie będą niezbędne, ale inteligencja operacyjna może przynosić oszczędności na statkach, które już dziś prowadzą działalność.

Coraz bardziej cyfrowe środowisko zmieni również umiejętności wymagane na morzu. Do 2035 roku Vedat oczekuje, że kompetencje związane z danymi będą obok tradycyjnych kwalifikacji morskich podstawową umiejętnością marynarską. Załogi będą musiały interpretować cyfrowe rekomendacje, rozumieć wyniki automatyczne i – co kluczowe – wiedzieć, kiedy ludzki osąd powinien przeważyć nad maszyną.

„Celem nie jest przekształcenie marynarzy w data scientistów” – mówi – „lecz pomoc im w pewnym działaniu tam, gdzie spotykają się doświadczenie morskie i inteligencja maszynowa”.

Ta równowaga między technologią a rozumieniem realiów morskich kształtuje również jego spojrzenie na ryzyko związane z dostawcami.

W miarę jak platformy cyfrowe stają się głębiej osadzone w codziennych operacjach, armatorzy muszą oceniać nie tylko wydajność techniczną, ale także wiedzę morską, interoperacyjność, przenoszenie danych i warunki wyjścia z umowy.

„Największe ryzyko polega na poleganiu na platformach danych i łączności kontrolowanych przez dostawców, którzy nie mają głębokiego zrozumienia operacji morskich” – podsumowuje.