Nad światem małych przewoźników wiszą pewne pytanie, a dwaj najlepiej zorientowani prawnicy transportowi w kraju nie uniknęli go, siadając osobno do rozmowy w programie The Long Haul. Pytanie brzmi: czy mały przewoźnik — właściciel-operator z jedną ciężarówką i flotą z pięcioma pojazdami — ma nadal realną przyszłość jako niezależny biznes, czy siły uruchomione przez wyrok Sądu Najwyższego w sprawie Montgomery po cichu spychają takiego operatora ku wyginięciu jako niezależnego gracza i w objęcia większego przewoźnika?

Stawka jest ogromna, bo mali przewoźnicy to nie nisza. Zgodnie z danymi FMCSA zdecydowana większość zarejestrowanych przewoźników drogowych w Stanach Zjednoczonych operuje sześcioma lub mniejszą liczbą ciężarówek, co oznacza, że każda zmiana w sposobie, w jaki brokerzy i nadawcy weryfikują przewoźników, dotyka większości zdolności przewozowych branży — a przez to również stawek frachtowych i przepustowości całego łańcucha dostaw.

Żaden z prawników nie owijał tego w bawełnę. Brian Nelson, partner w kancelarii Taylor Nelson Slattery Bernard w St. Petersburg na Florydzie, który przez lata był radcą prawnym w jednej firmie obejmującej brokera, przewoźnika drogowego i operatora 3PL, przedstawił machinę prawną, która obecnie spada na przewoźników. Greg Feary, prezes i partner zarządzający kancelarii Scopelitis, firmy, do której największe floty w kraju dzwonią, gdy coś pójdzie źle, poszedł dalej i nazwał wynik, który już obserwuje. Razem ich dwie rozmowy tworzą najwyraźniejszy dostępny obraz sytuacji małego przewoźnika — obraz, który każdy niezależny operator powinien zobaczyć.

Co faktycznie zmienił wyrok Montgomery

Zacznijmy od samego orzeczenia, bo wszystko inne z niego wynika. W sprawie Montgomery v. Caribe Transport, rozstrzygniętej w maju jednogłośnie 9-0 przez Sąd Najwyższy, sędziowie odpowiedzieli na jedno pytanie: czy brokerzy mają obowiązek wybierać przewoźników operujących bezpiecznie na drogach? Sąd odpowiedział twierdząco, rozstrzygając trwający od lat spór w sądach niższej instancji dotyczący tego, czy prawo transportowe federalne wyłączało takie roszczenia przeciwko brokerom. Jak wyjaśnił Nelson, postawiło to brokerów z powrotem w tym, co nazwał „plutonem egzekucyjnym” — nie mogą już uzyskać wczesnego oddalenia pozwu o niedbały dobór przewoźnika z powołaniem się na preempcję prawa federalnego.

Przed 14 maja w większości kraju broker pozwany po wypadku mógł złożyć wniosek o oddalenie powództwa i często szybko wyjść z sporu na gruncie preempcji. Nelson opisał starą rutynę: złóż odpowiedź, złóż wniosek o oddalenie, argumentuj, że roszczenie jest bezpodstawne, i wyjdź. Te drzwi są teraz zamknięte. Brokerzy nie mogą już liczyć na tak wczesne wyjście, co oznacza, że muszą przejść przez postępowanie dowodowe, a potencjalnie aż do orzeczenia w trybie summary judgment. Ta dłuższa i droższa ścieżka jest powodem, dla którego firmy ubezpieczeniowe podnoszą stawki: wiedzą, że będą musiały ponosić koszty obrony głębiej w każdej sprawie. Wszystko to następuje ponadto w szerszym twardym rynku ubezpieczeń samochodów ciężarowych, gdzie przewoźnicy od lat pochłaniają wzrosty składek, więc presja związana z litigacją nakłada się na trend kosztowy, który już wcześniej dusił małych operatorów.

Nelson zastrzegł, że związek przyczynowy nadal ma znaczenie. Powód musi udowodnić, że konkretna rzecz, w której broker zawinił — na przykład wybór przewoźnika ze złą konserwacją pojazdów — faktycznie spowodowała wypadek. Wyjaśnił jednak, jak powodzy obchodzą ten wymóg, używając tzw. teorii gadziej (reptile theory). Argument brzmi: jeśli przewoźnik jest zły w jednej rzeczy, na przykład w przestrzeganiu czasu pracy, ława przysięgłych uwierzy, że musi być zły we wszystkim, łącznie z tym, co faktycznie spowodowało wypadek. Praktyczna konsekwencja, mówi Nelson, jest taka, że przewoźnik nie może już sobie pozwolić na doskonałość w czterech rzeczach i słabość w jednej. Jego słowami: trzeba podejść holistycznie i traktować każdą pojedynczą rzecz jak najważniejszą.

Ciasny zacisk, który Nelson widzi nadchodzący dla przewoźników

Centralnym przesłaniem Nelsona dla małych przewoźników było to, że Montgomery po cichu zmieniło wartość przewoźnika w oczach tych, którzy go wynajmują — i to w sposób najdotkliwszy dla małego operatora.

Polityki doboru przewoźników, niegdyś luźne wytyczne stosowane przez dyspozytora na bieżąco, stały się sformalizowanymi systemami czerwonego i zielonego światła, będącymi podlegającymi ujawnieniu dokumentacją biznesową. Każdy broker ma teraz taką politykę i każda różni się od innych. To tworzy realne obciążenie: jak ujął to Nelson, przewoźnik musi się teraz martwić nie tylko o przepisy 50 różnych stanów, ale o to, że każdy pojedynczy broker ma inną politykę doboru przewoźników, i czy przewoźnik może się kwalifikować pod każdą z nich. Twoi handlowcy — mówił — sprzedają teraz twoją firmę brokerom tydzień po tygodniu, próbując pozostać wystarczająco kwalifikowanym, by dalej otrzymywać fracht. Dla firmy z pięcioma ciężarówkami bez własnego działu zgodności to obciążenie weryfikacyjne spada na tę samą osobę, która jednocześnie dystrybuuje ładunki, dba o serwis ciężarówek i prowadzi pojazd.

Wskazał też pułapkę zapisaną w języku orzeczenia dotyczącym przewoźników z oceną warunkową. Sąd — mówił Nelson — przyjął charakterystykę przewoźników warunkowych podaną przez powoda i wplótł ją w uzasadnienie, nie definiując jej ani nie kwalifikując, a ten język jest teraz tak silny i tak przerażający, że wielu brokerów po prostu całkowicie odwraca się od przewoźników z oceną warunkową. Nazwał to niesługą, wskazując na niekonsekwencję: sam rząd w ugodzie z 2015 roku stwierdził, że leżące u ich podstaw wyniki BASIC były niewiarygodne i wycofał je z publicznych ocen bezpieczeństwa, a mimo to ocena warunkowa ma teraz ogromną wagę, podczas gdy ocena zadowalająca znaczy prawie nic. Jego słowami: albo obie powinny wiele znaczyć, albo żadna.

Wskazał także na strukturalną niesprawiedliwość, która uderza w przewoźników mocniej niż w brokerów. Broker objęty wyrokiem może się zamknąć i jutro otworzyć od nowa — mówił — bo w przepisach nie ma czegoś takiego jak „broker-kameleon”. Przewoźnik nie może. Rejestr bezpieczeństwa, przepisy o „zreinkarnowanych” przewoźnikach — wszystko to podąża za przewoźnikiem. Przewoźnik ponosi więc ryzyko, którego broker nie ponosi: przegrań na dużą skalę może oznaczać brak możliwości ponownego startu.

Feary nazywa wynik: absorpcja

Jeśli Nelson opisał maszynerię, Greg Feary opisał, dokąd ona prowadzi — i mówił o tym wprost. Feary reprezentuje największych przewoźników w kraju, co nadaje jego ocenie szczególną wagę, bo opisuje to, co sam widzi u własnych klientów jako przygotowania.

Zapytany wprost, czy widzi małego przewoźnika coraz bardziej poza nawiasem, podczas gdy więksi przewoźnicy wchłaniają zdolności przewozowe, Feary nie zawahał się. „Widzę to już teraz” — powiedział. Nakreślił scenariusz z perspektywy małego przewoźnika: firma z pięcioma ciężarówkami na własnej licencji, pozyskująca fracht z różnych źródeł, patrząca, jak ten fracht zaczyna wysychać, gdy brokerzy decydują, że nie są już pewni, czy chcą mieć do czynienia z małym przewoźnikiem. Wtedy — mówił Feary — mały przewoźnik musi pomyśleć, czy nie zostać operatorem floty pod licencją jednego z dużych przewoźników: żeby utrzymać firmę otwartą, spłacać kredyt, mieć co na stole.

Wierzy, że dokładnie na to dużi przewoźnicy się przygotowują. Jego słowami: dużi przewoźnicy uważają to za legalną opcję i będą rekrutować tych małych przewoźników, te firmy z czterema i pięcioma ciężarówkami, dając im możliwość pozyskiwania frachtu w inny sposób pod licencją większego przewoźnika. Spodziewa się, że w ciągu roku zobaczy wiele takich przypadków. Tego rodzaju przesunięcie przyspieszyłoby wzorzec konsolidacji, który branża już zna — po recesji frachtowej, która nastąpiła po pandemicznym boomie zdolności przewozowych, dużi przewoźnicy zyskiwali udziały, gdy presja na stawki i rosnące koszty wypychały słabszych operatorów z rynku.

Wynik danych poruszony w programie jeszcze wyostrzył obraz. Licencje przewoźników z jedną do sześciu ciężarówek spadają w tempie przypominającym zbocze góry, podczas gdy liczba przewoźników z 15 lub większą liczbą ciężarówek nieznacznie wzrosła. Feary zgodził się, że punkt tarcia może przebiegać gdzieś w okolicach 15–20 ciężarówek, gdzie przewoźnik jest już wystarczająco duży, by dalej zdobywać zlecenia, oraz że gdy mali przewoźnicy odpadają, więksi wchłaniają ich fracht, rekrutują ich kierowców i zyskują ekonomię skali na paliwie i ubezpieczeniach. Jego ostrzeżenie dla małego przewoźnika było bezpośrednie: jeśli nie znajdą domu u bardzo dużego przewoźnika, albo przynajmniej u kolejnego co do wielkości, mogą mieć trudności. Nie chciał przewidywać, na jak długo.

Dlaczego mały przewoźnik jest strukturalnie wystawiony na ciosy

Obaj prawnicy, z różnych stron, wyjaśnili, dlaczego ta presja spada tak nierównomiernie na małego operatora — a chodzi o to, jak przewoźnicy są obecnie faktycznie oceniani.

Feary zwrócił uwagę, że zdecydowana większość przewoźników w Stanach Zjednoczonych to mali przewoźnicy, i że zdecydowana większość z nich nigdy nie otrzymała żadnej oceny. Mniej niż 10% przewoźników ma ocenę bezpieczeństwa — mówił — a gdyby FMCSA próbowała audytować i ocenić każdego istniejącego przewoźnika, zajęłoby to szacowane 23 lata. To zostawia ogromną populację małych, nieocenionych przewoźników w szarej strefie, ocenianych nie przez jasny rating rządowy, lecz przez jakiekolwiek kryteria weryfikacji, które każdy pojedynczy broker zdecyduje się stosować. Jak ujął to Feary, mały przewoźnik, który dziś otrzymuje fracht z pięciu źródeł, jutro może odkryć, że tylko dwa z nich nadal uważają go za kwalifikowanego.

Feary nakreślił też, dlaczego nadawcy i brokerzy będą coraz bardziej preferować dużego przewoźnika — i nie chodzi naprawdę wyłącznie o dane o bezpieczeństwie. Nadawcy decydujący, z kim robić interesy — mówił — będą chcieli większych przewoźników, większych brokerów, starszych przewoźników, starszych brokerów: tych, których postrzegają jako bardziej wiarygodnych, finansowo bezpieczniejszych, wspartych technologią i zdolnych stanąć przed nimi, gdy przyjdzie pozew. Wyrok Montgomery, według jego oceny, nie skrzywdzi dużych przewoźników. Raczej im przysłuży.

Dla właściciela-operatora rozważającego konkretnie uzyskanie własnej licencji ocena Feary'ego była najbardziej bezpośrednim zdaniem w obu wywiadach. Biorąc pod uwagę koszt ubezpieczenia, który jego zdaniem będzie rósł, zmniejszającą się liczbę brokerów gotowych pracować z zupełnie nową licencją oraz rosnące minimalne sumy ubezpieczenia, powiedział, że jeśli zaczynasz z jedną ciężarówką, może być pod górkę — i że to może nie być odpowiedni moment, by wskakiwać na rynek małych przewoźników.

Co obaj prawnicy mówią, że można faktycznie zrobić

Żaden z prawników nie zostawił małego przewoźnika bez ścieżki, a ich porady, zestawione razem, stanowią konstruktywne jądro obu rozmów. Obraz jest trudny, ale nie beznadziejny — i to, co operator zrobi teraz, ma znaczenie.

Praktyczne wskazówki Nelsona koncentrowały się na kontroli i wiedzy. Przewoźnik może kontrolować tylko to, co kontroluje: swoje teczki kwalifikacyjne kierowców, dokumentację serwisową, praktyki rekrutacyjne, papierologię. Podkreślał, że możliwa do obrony teczka to taka, która jest kompletna i aktualna — niczego po terminie, brak brakującego przedzatrudnieniowego testu narkotykowego, żadnego pominiętego sprawdzenia historii jazdy — bo w procesie sądowym nie dostaje się złotych gwiazdek za robienie tego, co się miało robić; otrzymuje się tylko potrącenia za to, czego brakuje. Porównał to do cheerleadingu sportowego, gdzie zaczyna się od maksymalnego wyniku i tylko traci punkty, oraz do sportów drużynowych, gdzie błąd można nadrobić w następnej akcji. Przewoźnik — mówił — nie ma tego luksusu. Jego dokumenty muszą być poprawne za każdym razem. Jeden najważniejszy krok dla operatora słuchającego na parkingu truck stop: zdobądź egzemplarz przepisów federalnych i naprawdę je poznaj, bo to twoja profesja i twój biznes.

Nelson doradzał też przewoźnikom, by ustalili czerwone światła każdego brokera — rzeczy, które spowodują odrzucenie przewoźnika — bo są to podlegające ujawnieniu dokumenty biznesowe, które przewoźnik ma prawo rozumieć, oraz by zaczynać lokalnie. Celuj w brokerów, których możesz fizycznie odwiedzić — mówił — bo brokerzy boją się kradzieży ładunku ze strony przewoźników, których nie mogą zobaczyć ani dotknąć, a bycie przewoźnikiem z sąsiedztwa, komu można spojrzeć w oczy, to realna przewaga w nowym otoczeniu. I dał przypomnienie podcinające katastroficzny ton: brokerzy nie przewożą ładunków. Potrzebują ciebie, twojej ciężarówki, twoich kierowców, twojego profesjonalizmu. Ktoś cię wykorzysta.

Trzy rzeczy Feary'ego miały charakter strategiczny. Po pierwsze, ustal, jak faktycznie widzą cię źródła, z których zwykle bierzesz fracht — jako bezpiecznego czy niebezpiecznego — a jeśli nie mają o tobie wyobrażenia, proaktywnie przekaż im poświadczenia wykazujące, że jesteś bezpieczny. Po drugie, jeśli to nie zadziała, usiądź przy kuchennym stole i uczciwie policz, czy działanie jako właściciel-operator pod licencją większego przewoźnika nie oznaczałoby faktycznie niższych kosztów i bardziej pewnego frachtu na kierunkach, na których chcesz jeździć. Nie ujął tego jako kapitulacji, lecz jako legalną kalkulację biznesową. Po trzecie — punkt, który podkreślał najsilniej w całej rozmowie — przeprofiluj samą pracę tak, by bezpieczeństwo było na pierwszym miejscu, a terminowa dostawa na drugim. Firma transportowa zbudowana na autentycznej kulturze bezpieczeństwa — argumentował — to ta, która przetrwa, bo czas pracy, bezpieczna jazda, kwalifikacje kierowców — wszystko to wynika z tej kultury, i to właśnie jest to, co społeczność wysyłkowa i sądy teraz nagradzają.

Uczciwe podsumowanie

Złóżmy obie rozmowy w całość i przesłanie jest trzeźwe, a nie pocieszające. Sąd Najwyższy nie uchwalił prawa wymierzonego w małych przewoźników, ale otoczenie, które stworzyło jego orzeczenie — sformalizowana weryfikacja brokerska, rosnące koszty ubezpieczeń, preferencja skali i system prawny karzący każdą pojedynczą słabość — naciska najmocniej na operatora z najmniejszą liczbą ciężarówek i najcieńszymi marżami. Feary już obserwuje początek konsolidacji, z dużymi przewoźnikami przygotowującymi się do rekrutacji małych pod swoje licencje, i uczciwie przyznał, że dla niektórych zostanie operatorem floty u większego przewoźnika może być racjonalnym ruchem.

Ale żaden z prawników nie powiedział, że niezależny mały przewoźnik jest skończony — i to rozróżnienie ma znaczenie. Powiedzieli, że poprzeczka się przesunęła, a mali przewoźnicy, którzy przetrwają jako niezależni, to ci, którzy traktują zgodność i bezpieczeństwo nie jako koszt czy dodatek, lecz jako rdzeń biznesu — którzy wiedzą, że ich dokumentacja jest szczelna, którzy rozumieją dokładnie, jak oceniają ich źródła frachtu, i którzy budują taki udokumentowany, nastawiony na bezpieczeństwo operat, który opowiada właściwą historię, zanim ktokolwiek kiedykolwiek pozwie. Jak zauważono na zakończenie jednej z rozmów, standard, według którego jesteś mierzony, to nie podręcznik; jest płynny i może go ustalić dwanaście osób w ławie przysięgłych po najgorszym dniu twojego życia. Jedyną obroną jest operat, który już wcześniej opowiadał właściwą historię, zanim cokolwiek z tego nastąpiło.

Przyszłość małego przewoźnika, innymi słowy, nie jest gwarantowana — i nie jest automatycznie skazana na zagładę. Teraz bardziej niż kiedykolwiek zależy od wyborów, które operator podejmuje właśnie teraz — zanim fracht stężeje jeszcze bardziej i zanim nadejdzie telefon od pełnomocnika powoda.

Źródło: FreightWaves