Zlokalizowana w Omanie Arkan Logistics oraz saudyjska SPARK Logistics podpisały porozumienie w sprawie ustanowienia transgranicznych ustaleń transportowych z wykorzystaniem bezpośredniej trasy lądowej między obydwoma krajami, zgodnie z ogłoszeniem ministerstwa transportu Arabii Saudyjskiej. Inicjatywa ma na celu zwiększenie ruchu tranzytowego, poprawę efektywności łańcucha dostaw oraz usprawnienie przemieszczania towarów między dwiema gospodarkami Zatoki Perskiej. Firmy nie ujawniły warunków finansowych, przewidywanych wolumenów przewozowych ani harmonogramu wdrożenia.

Porozumienie opiera się na infrastrukturze już istniejącej, zamiast tworzyć nową trasę od zera. Bezpośrednie połączenie drogowe Arabia Saudyjska–Oman przez Rub' al Khali, czyli Pustą Ćwiartkę — około 580 kilometrów utwardzonej autostrady, pierwszego bezpośredniego połączenia drogowego między obydwoma krajami — zostało otwarte w grudniu 2021 roku i wyeliminowało konieczność przejazdu ruchu drogowego między nimi przez Zjednoczone Emiraty Arabskie. Nowe porozumienie transportowe to w istocie warstwa komercyjna nałożona na to fizyczne połączenie, a prawdziwym sprawdzianem będzie to, czy uda się przekształcić istniejącą, lecz niedostatecznie wykorzystywaną drogę w stałe wolumeny przewozowe oraz szybszą, bardziej efektywną odprawę graniczną między dwoma rynkami.

Rozpatrywane w izolacji, porozumienie jest skromnym prywatnym porozumieniem logistycznym o niewielkim samodzielnym znaczeniu dla cen frachtu lub transportu morskiego. Wpisuje się ono jednak wyraźnie w szerszy trend państw Zatoki Perskiej, które po cichu budują lądowe alternatywy dla morskich wąskich gardeł — trend, który przybrał na sile, gdyż Cieśnina Ormuz, przez którą codziennie przepływa około jednej piątej globalnego zużycia ropy naftowej, pozostawała w dużej części tego roku narażona na zamknięcia i ataki na statki. Ropa zakończyła wtorek na wyższych poziomach, gdy Iran utrzymał zamknięcie Ormuz i wznowiono nowe ataki w Zatoce Perskiej. Trump oświadczył, że ma pełną kontrolę nad Ormuz — komentarze, które stoją w sprzeczności z tygodniami ataków na statki w regionie.

W czerwcu Turcja i Arabia Saudyjska podpisały serię memorandów porozumienia dotyczących kolei i usług logistycznych, skoncentrowanych na ożywieniu historycznej kolei hidżaskiej i przedłużeniu jej na południe w kierunku Omanu. Tureccy urzędnicy określili ten projekt wprost jako alternatywny globalny korytarz handlowy zdolny zmniejszyć zależność od cieśniny, powołując się na udane próbne dostawy z Turcji przez Irak do Arabii Saudyjskiej jako dowód na wykonalność tej trasy.

Z kolei omańscy urzędnicy wskazali na porty kraju położone poza cieśniną — w tym Sultan Qaboos, Salalah, Sohar i Duqm — jako fundament budowy podwójnych tras lądowych i alternatywnych rurociągów naftowych we współpracy z ZEA, Katarem i Arabią Saudyjską. Salalah i Duqm, oba położone na południowym wybrzeżu Omanu nad Morzem Arabskim, znajdują się całkowicie poza korytarzem tranzytowym Ormuz, co umożliwia im przyjmowanie i wysyłanie ładunków bez narażenia na ryzyko związane z cieśniną. Omańscy urzędnicy określili obecny okres jako okazję do przyspieszenia inwestycji w projekty, które wcześniej uległy opóźnieniom.

Żadna z tych inicjatyw, w tym nowo ogłoszone porozumienie transportowe Arabia Saudyjska–Oman, nie przynosi krótkoterminowej ulgi dla zdolności przewozowej przez Ormuz. Infrastruktura transportowa tego rodzaju wymaga zazwyczaj lat na rozbudowę i osiągnięcie odpowiedniej skali, a fizyczna infrastruktura i wolumeny przewozowe wymagają wieloletnich harmonogramów. To, co sugeruje kumulacja takich porozumień, to fakt, że rządy państw Zatoki Perskiej i operatorzy logistyczni coraz częściej traktują ryzyko długotrwałych zakłóceń w cieśninie jako strukturalne założenie planistyczne, a nie przejściowe zaburzenie, które można przeczekać. Gromadzenie się tych porozumień jest samo w sobie sygnałem rynkowym, potwierdzającym kierunek zmian w całej Zatoce Perskiej.

Dla biur analiz rynku ropy naftowej i transportu morskiego bardziej istotnym pytaniem długoterminowym jest to, czy którykolwiek z tych lądowych korytarzy — od porozumienia transportowego Arabia Saudyjska–Oman po planowane przedłużenie kolei hidżaskiej — ostatecznie osiągnie skalę wystarczającą do znacznego ograniczenia zależności regionu od handlu zależnego od tankowców przechodzących przez cieśninę. Pozostaje to kwestią wieloletnią, a nie natychmiastową, lecz kierunek zmian w wielu niezależnie ogłaszanych projektach wskazuje ten sam kierunek. Żadne pojedyncze porozumienie nie rozwiązuje problemu Ormuz, ale państwa Zatoki Perskiej konsekwentnie i po cichu budują sobie drogę wokół niego.