Chwileczkę — zapraszasz mnie uprzejmie, żebym zrobił co? Przeczytałem e-mail jeszcze raz, żeby się upewnić, ale faktycznie było to napisane wyraźną czcionką sans serif. Nie każdego dnia prosi się o jazdę Rolls-Royce'em po torze wyścigowym. Rzeczywiście, w ciągu 20 lat pracy jako dziennikarz motoryzacyjny było to pierwszy — i prawdopodobnie ostatni — raz, kiedy mi się to przytrafiło. Więc oczywiście z wdziękiem przyjmuję zaproszenie.

Kilka tygodni później docieram do historycznego toru Goodwood Motor Circuit — rzut kamieniem od fabryki Rolls-Royce'a w West Sussex — na spotkanie z modelem Spectre Series II.

Biorę udział w odprawie kierowców, podpisuję zwolnienie z odpowiedzialności i znajduję kask odpowiedniego rozmiaru. Następnie wychodzę na aleję serwisową, gdzie Rolls-Royce'y stoją rzędem jak wieloryby wyrzucone na brzeg. Amuzująca perspektywa pędzenia tym 2,9-tonowym kolosem po jednym z najszybszych i najmniej pobłażliwych torów w Wielkiej Brytanii nagle wydaje się o wiele bardziej przerażająca. Czy to jednak w ogóle był dobry pomysł?

Najmocniejszy Rolls-Royce w historii

W przeciwieństwie do Ferrari Luce, które wywołało na mediach społecznościowych furię, pierwszy prób elektryfikacji podjęty przez Rolls-Royce'a został generalnie dobrze przyjęty. Co więcej, Spectre jest obecnie najlepiej sprzedającym się samochodem marki w Europie, nawet jeśli SUV Cullinan znajduje więcej nabywców na całym świecie. Ten wczesny sukces ma kluczowe znaczenie dla brytyjskiego producenta, który zobowiązał się do zakończenia produkcji silników spalinowych do 2030 roku, czyniąc Spectre fundamentem swojej w pełni elektrycznej przyszłości.

Są dwa główne powody sukcesu Spectre'a, jak sądzę. Po pierwsze, wygląda jak Rolls-Royce: elegancki i arystokratyczny, o jakości wyrzeźbionej z litego bloku, która imponuje, zamiast być jawnie ostentacyjna. Po drugie, prowadzi się jak Rolls-Royce: bez wysiłku, otula i jest niesamowicie cichy. Jak słusznie zauważa CEO Chris Brownridge: „Rolls-Royce jest idealnie dostosowany do elektryfikacji”.

Ponieważ Spectre w dużej mierze od początku trafił w punkt, zmiany w tym środkowym lifcie są niewielkie. Wizualnie nowy wzór 23-calowych kół kutych to jedyny oczywisty sposób odróżnienia modelu Series II. Pod skórą znajduje się jednak większa bateria 112,4 kWh — wcześniej 102 kWh — co zwiększa oficjalny zasięg z 329 do 390 mil. To sytuuje luksusowe coupé wśród elektryków o największym zasięgu na rynku, bezpośrednio eliminując obawy o ładowanie i zasięg, które hamowały szerszą sprzedaż luksusowych samochodów elektrycznych. Szczytowa moc ładowania 195 kW oznacza również, że ładowanie od 10 do 80 procent zajmuje teraz 28 minut — o sześć minut szybciej niż wcześniej.

Rośnie również moc i moment obrotowy. Wynik rośnie z 584 KM i 662 lb-ft do 600 KM i potężnych 749 lb-ft. Wystarczy wybrać wersję Spectre Black Badge i aktywować tryb Infinity, aby odblokować 680 KM i 811 lb-ft. To najmocniejszy seryjnie produkowany Rolls-Royce w historii.

Wnętrze Spectre Series II

Otwórz jego ogromne, zelektryfikowane drzwi otwierane do tyłu, a Spectre zaprasza do środka. Stawia na pluszowe, przyjemne w dotyku materiały i spersonalizowane detale, a nie ekrany od ściany do ściany i najnowocześniejszą technologię — i jest tym lepszy. Podobnie jak Bentley, Rolls-Royce dostrzegł wartość „cyfrowego detoksu” w promowaniu poczucia dobrego samopoczucia.

Większość coupé ma nisko opuszczoną sylwetkę, ale w Spectre siedzi się niemal na wysokości SUV-a, patrząc ponad długą maską z posągiem Spirit of Ecstasy gdzieś w średniej odległości. Wewnątrz jest też mnóstwo miejsca dla czterech dorosłych — czego nie można powiedzieć o Bentleyu Continental GT.

W modelu Series II pojawiły się różne nowe materiały wykończeniowe, w tym oparta na bambusie, monogramowana tkanina o nazwie Duality Twill, która wymaga 2,6 miliona ściegów i 10 mil nici do wykończenia całego wnętrza. Jest też nowa okleina Brindled Walnut, wykonana z włókien eukaliptusowych pozostałych po produkcji papieru.

Prawdę mówiąc, przy odpowiednio dużym budżecie możliwości spersonalizowania swojego Rolls-Royce'a są niemal nieograniczone. Ten proces indywidualnego zamawiania Bespoke jest głównym filarem modelu biznesowego Rolls-Royce'a, ponieważ spersonalizowane opcje konfiguracji często znacząco podnoszą cenę bazową i napędzają rekordową rentowność marki.

Rolls-Royce testowany na torze

Powodem testowania Spectre'a na torze była mniejsza potrzeba PR-u, a bardziej wymóg prawny. Te modele Series II były niemal seryjnymi prototypami i dlatego nie były zarejestrowane do ruchu drogowego. W każdym innym aspekcie, poza papierologią DVLA, doświadczenie byłoby identyczne.

Z tym że nikt nie doświadcza Rolls-Royce'a w taki sposób. Zaczynamy od slalomu na prostej przy alei serwisowej. Przy niskich prędkościach stabilizatory drążka antyprzechyłowego automatycznie się rozłączają, aby zmiękczyć jazdę, ale powyżej 10 mph usztywniają się, zwiększając opór wobec przechyłów. Nadal jest więcej przechyłów niż w aucie sportowym, ale sposób, w jaki to ponadwymiarowe coupé — dłuższe i cięższe od Range Rovera LWB — przecina między pachołkami, jest naprawdę imponujący.

Zwinność Spectre'a jest również zwiększana przez skrętną oś tylną, która zmniejsza promień skrętu podczas manewrowania i wpisuje auto w ciasne zakręty. Jest precyzyjna i intuicyjna, pomagając pewnie ustawić auto na torze. Grubsza kierownica niż standard w Rolls-Royce'ach zapewnia też bardziej sportne odczucia.

Szybkie okrążenia ze szampańskim zatrzymaniem

Następnie przychodzi czas na kilka okrążeń toru Goodwood. Moja pierwsza sesja odbywa się z prędkością „jak na drodze wiejskiej” — czyli nie więcej niż 60 mph — aby poczuć, jak Spectre Series II spisałby się w prawdziwym świecie, o ile taki w ogóle istnieje dla właścicieli Rolls-Royce'ów, którzy zazwyczaj posiadają sześć innych samochodów.

Oprócz tego, że jest niemal niesłyszalnie cichy, w Spectre pierwszym, co uderza, jest to, jak gładko pokonuje drogę. Nie ma tu niekulturalnego uderzenia przyspieszenia, jak w niektórych mocnych autach elektrycznych; 0-62 mph zajmuje 4,5 sekundy. Wszystkie elementy sterujące, od pedału gazu o długim skoku po lekką kierownicę sterowaną opuszkiem palca, wydają się spokojnie i precyzyjnie skalibrowane. Przyczepności jest pod dostatkiem, a auto dzielnie trzyma się swojej linii przez długie zakręty Madgewick i Lavant.

Hamulce były równie niewzruszone. W normalnych okolicznościach Spectre toczy się do „szampańskiego zatrzymania” — tak nazwanego, ponieważ jest na tyle płynne, że bawiący się pasażerowie nie rozlewają swoich napojów. Mój hamowanie awaryjne na prostej Lavant jest niewiele bardziej dramatyczne. ABS musi pracować nadgodziny, ale nie ma absolutnie żadnych wibracji przez pedał ani odchyleń w kierownicy. Auto zatrzymuje się z 60 mph w zaledwie 15 metrach, czyli około trzech długości samochodu.

Przejażdżka Black Badge'em

Na koniec przesiadam się do Black Badge'a na kilka szybkich okrążeń bez ograniczenia prędkości. Użyj launch control „Spirited”, a ten Spectre rusza do 62 mph w 4,3 sekundy — o 0,2 sekundy szybciej niż jego standardowy odpowiednik — z jeszcze większą siłą w średnim zakresie obrotów do dyspozycji, nie mówiąc już o prawach do pochwalenia się posiadaniem najszybszego Rolls-Royce'a wszech czasów.

Brak stref ucieczki na Goodwood mógłby stać się powodem do obaw podczas pilotowania prawie trzytonowego EV, ale ani ja, ani Black Badge ani na chwilę się nie spocimy. Oczywiście to nie jest auto, które zachęca, by chwycić je za kark i rzucać nim po torze, ale też nie buja się niechętnie jak dawne Rolls-Royce'y.

Można nawet skorzystać z hamowania regeneracyjnego, wnosząc prędkość w zakręty i po prostu zgínając prawą kostkę, aby dopasować się do przypływu i odpływu toru. To intelektualny i bardzo satysfakcjonujący sposób pokonywania toru.

Werdykt: Rolls-Royce Spectre

Kończę dzień jazdą mocno używanym Spectre Series I. To fabryczny pojazd rozwojowy, który technicy Rolls-Royce'a nazywają „samochodem przebiegu” — od 2024 roku przejechał 74 000 mil. Biorąc pod uwagę, że średni Spectre pokonuje 4000 mil rocznie, to odpowiada ponad 18 latom typowej jazdy.

Szczerze mówiąc, trudno zauważyć różnicę. Wskaźnik zdrowia baterii nadal pokazuje 98 procent, a kabina jest tak hermetycznie zamknięta i solidna, jak zawsze. Gdybym nie wiedział, że inaczej, uwierzyłbym, że to auto prosto z fabryki, właśnie kupione za 333 185 funtów.

Jeśli cena wydaje się stroma, miej na uwadze, że Ferrari Luce będzie cię kosztować o wiele więcej — około 450 000 funtów. A choć włoski ogier na pewno osiągnie szybsze czasy okrążeń, brytyjski zjawiskowy wóz nie będzie czuł się niepewnie na torze wyścigowym. Nie żeby kiedykolwiek było prawdopodobne, że będziesz go na nim prowadzić.

• Tim Pitt pisze dla Motoring Research