Wybrane segmenty filipińskiego rynku nowoczesnych magazynów mogą zyskać, gdy rząd upora się z zaległościami piętrzącymi się w portach kraju, twierdzą analitycy.

Obiekty nowoczesne i strategicznie zlokalizowane mają być głównymi beneficjentami proponowanego wspólnego aktu administracyjnego (JAO) — aktu regulacyjnego przygotowywanego i przyjmowanego wspólnie przez kilka agencji rządowych — nad którym prace prowadzi Ministerstwo Finansów (DoF), a który ma uwolnić ładunki obecnie piętrzące się w kontenerobazach przed świętami. Kontenerobazy to tymczasowe punkty składowania, gdzie przesyłki czekają na odprawę celną i wydanie importerom, więc dostępna tam przepustowość bezpośrednio wpływa na tempo przepływu towarów w łańcuchu dostaw. Oczekuje się, że JAO zostanie wkrótce podpisany po zakończeniu konsultacji i ma zoptymalizować przepustowość baz oraz zwiększyć przejrzystość opłat za obsługę ładunków.

„To, co obserwujemy, to większy popyt na mikromagazyny, nowoczesne obiekty położone w pobliżu portów, portów morskich, a nawet lotnisk” — powiedział w poniedziałek podczas rozmowy telefonicznej dyrektor ds. badań Colliers Philippines Joey Roi Bondoc.

Pan Bondoc zauważył, że jeszcze przed wydaniem aktu rosnące koszty paliwa i osłabienie peso zaciskały grossę na marżach importerów.

„To naprawdę podwaja, a nawet potraja koszty logistyki. Praktycznym rozwiązaniem jest teraz poszukiwanie magazynu w pobliżu portów i w pobliżu rynku” — powiedział.

Zastępca dyrektora ds. inwestycji Savills Philippines Early G. Orolfo powiedziała, że przepis zmusi firmy do bardziej krytycznego podejścia do wymagań dotyczących powierzchni.

„Myślę, że popyt stanie się bardziej selektywny. Fir nie będą już szukać jedynie przestrzeni do składowania towarów; będą chciały obiekty, które pomogą im szybciej przemieszczać produkty, kontrolować koszty i skuteczniej obsługiwać klientów” — powiedziała przez Viber.

Choć złagodzenie zatłoczenia baz stwarza możliwości dla kontenerobaz poza portem — obiektów położonych poza terenem portu przyjmujących i przechowujących kontenery — oraz śródlądowych parków logistycznych, pani Orolfo stwierdziła, że może to nie wywołać natychmiastowego wyścigu o nowe lokalizacje, jeśli istniejące bazy będą obsługiwać kontenery wydajniej.

„Większą szansą będą dobrze zlokalizowane obiekty, które mogą uzupełnić konkretne braki w łańcuchu dostaw i sprawniej łączyć porty z magazynami, centrami dystrybucji i rynkami końcowymi” — powiedziała.

Deweloperzy obecnie stają przed wyzwaniami lokalizacyjnymi, ponieważ wartości gruntów rosną, a potencjalne działki są przekształcane w nieruchomości o wyższej rentowności. Pan Bondoc zauważył, że południowy Luzon oferuje rozwinięte powiązania komunikacyjne, choć rosnące ceny gruntów stanowią ograniczenie, podczas gdy północny Luzon kusi tańszymi gruntami, lecz z niekompletną siecią transportową.

„Kiedy próbujesz dotrzeć do rynku Metro Manila, musisz polegać na, powiedzmy, kolejach towarowych, które na ten moment nie istnieją” — powiedział, podkreślając znaczenie długoterminowych rozwiązań, takich jak kolej towarowa łącząca Clark ze Regionem Stołecznym.

Dodał, że deweloperzy będą nadal koncentrować się na środkowym Luzonie, regionie Cavite-Laguna-Batangas-Rizal-Quezon oraz Metro Manila, ponieważ te trzy obszary stanowią główne skupiska aktywności gospodarczej.

W przypadku magazynów chłodniczych łańcucha zimna i innych wyspecjalizowanych centrów analitycy wskazali na rosnące możliwości, ograniczone wymaganiami dotyczącymi mediów. Pan Bondoc powiedział, że wskaźniki makroekonomiczne dla chłodni pozostają korzystne dzięki importowi i zamówieniom spożywczym z e-commerce.

Pani Orolfo stwierdziła, że obok powiązań transportowych kluczowa dla obiektów zautomatyzowanych i chłodniczych — które zależą od nieprzerwanego zasilania, aby chronić towary wrażliwe na temperaturę i utrzymać działanie systemów automatycznych — jest niezawodność sieci elektroenergetycznej.

„Nawet obiekt doskonale zlokalizowany może być kosztowny w eksploatacji, jeśli przerwy w dostawie prądu wpływają na sprzęt, zapasy lub codzienne operacje” — powiedziała.

Dodała, że deweloperzy prawdopodobnie zachowają ostrożne podejście, budując etapami lub zabezpieczając wcześniejsze zobowiązania, równoważąc koszty budowy, finansowanie i stawki najmu.

Oczekujący JAO jest finalizowany przez DoF wraz z departamentami Handlu i Przemysłu oraz Transportu, urzędami Celnym (BoC) i Skarbowym, Filipińskim Zarządem Port, Urzędem Żeglugi Morskiej oraz Filipińską Komisją Ochrony Konkurencji.

Podsekretarz finansów Rolando T. Ligon Jr. powiedział, że akt może zostać podpisany, gdy agencje przekażą swoje uwagi, zauważając, że sam DoF podpisał projekt opracowany wspólnie z BoC.

„To było dwa tygodnie temu, czekamy na ich uwagi, aby można było go wprowadzić w życie. Opracowaliśmy go wspólnie z BoC, dlatego w zasadzie jest on dla nas w porządku” — powiedział pan Ligon reporterom w zeszłym tygodniu.

Komisarz ceł Ariel F. Nepomuceno wskazał niedobory kontenerobaz, duże uzależnienie od importu oraz nieprzejrzyste opłaty transportowe jako główne przyczyny wąskich gardeł portowych, ostrzegając, że opóźnienia w odprawie bezpośrednio zawyżają koszty logistyki.

„Wyzwaniem w tej chwili jest zatłoczenie. (Dlatego) oczekujemy formalnego zatwierdzenia JAO przez wszystkich sekretarzy” — powiedział.

Po podpisaniu deklarowane cele aktu — zoptymalizowana przepustowość baz i bardziej przejrzyste opłaty za obsługę ładunków — będą punktem odniesienia dla oceny, czy zaległości nagromadzone przed świętami ulegną złagodzeniu.