Zaproponowane przepisy filipińskiego Biura Ceł (BoC), które wymagałyby od morskich dekonsolidatorów ładunku wpłacenia środków w formie depozytu, mogą według analityków zmarginalizować małych operatorów i przechylić rynek dostaw balikbayan box na korzyść największych firm logistycznych.

Projekt Customs Administrative Order (CAO) z 6 listopada wymagałby, aby posiadające filipińską akredytację morskie firmy dekonsolidacyjne — rozdzielające wspólne ładunki kontenerowe na pojedyncze przesyłki do lokalnej dostawy — wpłaciły depozyt w wysokości 2 milionów peso, plus dodatkowe 500 tysięcy peso za każdego zagranicznego partnera konsolidacyjnego w każdym kraju, w którym działają. Przepisy dotyczą branży balikbayan box, w której paczki wysyłane przez Filipińczyków pracujących za granicą do krewnych na Filipinach są konsolidowane we wspólnych kontenerach za granicą, a następnie rozpakowywane przez lokalnych dekonsolidatorów w celu ostatecznej dostawy. Depozyt ma zagwarantować dostępną płynność na pokrycie niezapłaconych ceł, podatków, opłat składowania i kosztów dostawy w przypadku, gdy firma obsługująca nie wywiąże się ze swoich zobowiązań.

„Proponowany wymóg depozytu może wywołać dodatkową presję finansową na mniejszych dekonsolidatorów, w szczególności tych działających z ograniczonym kapitałem obrotowym” — powiedział Early G. Orolfo, dyrektor stowarzyszony ds. inwestycji w Savills Philippines, za pośrednictwem Viber 9 listopada. „Choć środek ten ma na celu ochronę konsumentów i zapewnienie, że operatorzy będą w stanie dotrzymać swoich zobowiązań, odłożenie tej kwoty może utrudnić mniejszym firmom utrzymanie lub rozwój działalności”.

Według analityków ograniczenia płynności po stronie dostawców usług logistycznych nieuchronnie podniosą stawki wysyłkowe dla konsumentów, w szczególności dla filipińskich pracowników zarobkowych za granicą (OFW), którzy wysyłają towary do domu w paczkach o wymiarach sięgających 24x24x18 cali.

„Będzie to miało wpływ na koszty wysyłki, ale nie bardzo duży, ponieważ jest to koszt odzyskiwalny” — powiedziała Ma. Ella C. Oplas, profesor ekonomii na De La Salle University, za pośrednictwem Facebook Messenger 10 listopada. „Wszystko sprowadza się do (centrum zysku) firm logistycznych/żeglugowych, ale zdecydowanie podniesie to opłaty za wysyłkę dla OFW”.

Oplas dodała, że firmy przewozowe prawdopodobnie będą próbowały absorbować presję kosztową poprzez maksymalizację efektywności wysyłek masowych, co skłoni nadawców do zwiększania działalności hurtowej, aby utrzymać koszty wysyłki na niskim poziomie.

Oprócz wymogu depozytu projekt ramowy wprowadza opłatę rejestracyjną w wysokości 10 tysięcy peso za trzyletni certyfikat akredytacji oraz kary za nieprzestrzeganie przepisów. Nieakredytowani operatorzy grożą grzywną w wysokości 300 tysięcy peso za pierwsze wykroczenie i wpisem na czarną listę za drugie, natomiast firmy niewywiązujące się ze zobowiązań poniosą karę w wysokości 25% wszystkich kosztów poniesionych przez drugorzędnych dekonsolidatorów wyznaczonych do odprawy porzuconych przesyłek. Linie żeglugowe nie będą mogły wydawać pustych kontenerów zagranicznym partnerom bez zweryfikowania ważnej lokalnej rejestracji dekonsolidatora.

Analitycy ostrzegali, że dodatkowe procesy weryfikacyjne mogą wywołać tarcia podczas początkowego wdrażania.

„Dodatkowy wymóg weryfikacji może początkowo stanowić kolejny krok administracyjny w procesie zwalniania kontenerów” — powiedziała Orolfo. „Jeśli rejestry, dokumentacja i koordynacja między liniami żeglugowymi a dekonsolidatorami nie będą odpowiednio skoordynowane, niektóre przesyłki mogą doświadczyć opóźnień w trakcie potwierdzania ich uprawnień do zwolnienia”.

Takie opóźnienia administracyjne mogą wydłużyć czas przebywania kontenerów, narażając operatorów na zwiększone opłaty za przestój, zatrzymanie i składowanie. Przekazywanie kontenerów z cargo domyślnym lub porzuconym drugorzędnym przewoźnikom może również wywołać przejściowe, lokalne skoki obłożenia magazynów i kontenerowców portowych.

Mimo potencjalnych zakłóceń analitycy nie spodziewają się szerokiego skurczenia popytu na nieruchomości przemysłowe.

„Ważne jest również, aby odróżnić segment balikbayan box od szerszego rynku logistyki i nieruchomości przemysłowych” — powiedziała Orolfo. „Popyt na magazyny na Filipinach jest wspierany przez znacznie szerszy zakres działalności, w tym produkcję, handel detaliczny, e-commerce, dystrybucję żywności i handel ogólny. W związku z tym ewentualne spowolnienie w tym konkretnym segmencie cargo raczej nie wpłynie w istotny sposób na ogólny popyt na magazyny”.

Dodała, że w dłuższej perspektywie zgodność z regulacjami może skłonić największe konglomeraty logistyczne do modernizacji infrastruktury dystrybucyjnej, optymalizacji sieci realizacji zamówień i inwestycji w nowoczesne obiekty.

BoC przyjmuje stanowiska dotyczące projektu CAO do 13 listopada, czyli tydzień po dacie projektu z 6 listopada, przed konsultacjami publicznymi online zaplanowanymi na ten sam dzień. Ten okres daje dekonsolidatorom, liniom żeglugowym i nadawcom balikbayan box formalny kanał do zgłaszania postulatów zmian w projekcie przed zamknięciem konsultacji. — Juliana Chloe A. Gonzales