Armatorzy muszą ponownie przeanalizować kilka powszechnych założeń dotyczących FuelEU Maritime i biopaliw, wynika z informacji firmy NAPA zajmującej się oprogramowaniem morskim i usługami danych.

Spółka opisała siedem powszechnych mitów dotyczących branży, a FuelEU Maritime i biopaliwa należą do obszarów, w których jej zdaniem operatorzy powinni ponownie ocenić swoje podejście, zgodnie z artykułem opublikowanym na jej stronie internetowej.

FuelEU Maritime, który wszedł w życie 1 stycznia 2025 roku jako część pakietu legislacyjnego UE Fit for 55, ustanawia stopniowo zaostrzane limity intensywności emisji gazów cieplarnianych energii wykorzystywanej przez statki zawijające do portów UE. Przepisy mają zastosowanie do jednostek powyżej 5,000 ton pojemności brutto niezależnie od bandery, obejmując zarówno rejsy wewnątrz UE, jak i poza UE, i mają na celu skierowanie sektora ku paliwom nisko- i zeroemisyjnym.

Ossi Mettälä, product manager ds. rozwiązań dla żeglugi w NAPA, powiedział, że nie ma już wiele czasu na opracowanie strategii FuelEU, ponieważ regulacja znajduje się już w fazie wdrożenia, a wymagania zgodności będą z czasem zaostrzane. Limit intensywności GHG zaczyna się od redukcji o 2% w 2025 roku i rośnie etapami do redukcji o 6% do 2030 roku, z dalszymi wzrostami do 2050 roku. Zwrócił też uwagę, że operatorzy osiągający ponadnormatywną zgodność mogą tworzyć wartość handlową poprzez mechanizmy banking i pooling.

FuelEU Maritime to kwestia strategii komercyjnej i operacyjnej

Banking pozwala przenieść nadwyżkę zgodności na kolejne okresy, natomiast pooling umożliwia jednostkom łączenie sald zgodności w celu zrównoważenia indywidualnych niedoborów lub nadwyżek.

Mettälä zakwestionował również przekonanie, że biopaliwa są zawsze zbyt drogie. Choć ich ceny spot są zazwyczaj wyższe niż w przypadku konwencjonalnych paliw kopalnych, powiedział, że operatorzy muszą uwzględniać szerszy koszt zgodności z przepisami. W przypadku statków operujących w UE lub do niej zawijających koszty EU ETS oraz kary FuelEU Maritime mogą zmienić ekonomikę biopaliw i w niektórych przypadkach uczynić je opłacalnymi komercyjnie. Emisje z żeglugi są uwzględniane w unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji od stycznia 2024 roku, co wymaga od armatorów umarzania uprawnień za rosnącą część zgłaszanych emisji CO2 na trasach związanych z portami UE.

„Zasadniczo, w zmieniającym się otoczeniu regulacyjnym, patrzenie wyłącznie na podstawowy koszt paliwa może prowadzić do błędnego wniosku” — powiedział Mettälä.

Trasowanie pogodowe i napęd wspomagany wiatrem

Pozostałych pięć mitów dotyczy trasowania pogodowego, systemów napędu wspomaganego wiatrem (WAPS) oraz starszych statków.

Mettälä powiedział, że trasowanie pogodowe nie jest już dla załóg zbyt skomplikowane ani czasochłonne. Nowoczesne systemy łączą prognozy pogody, modele osiągów statku i ograniczenia operacyjne, aby optymalizować rejsy w ciągu kilku minut.

NAPA odrzuciła również pogląd, że trasowanie pogodowe jest zbędne na stałych trasach lub na krótkich dystansach morskich. Zmieniające się warunki pogodowe i morskie mogą wpływać na bezpieczeństwo, czas przybycia i zużycie paliwa nawet podczas powtarzalnych rejsów.

Mettälä powiedział, że WAPS wyszły już poza etap eksperymentalny, a oszczędności paliwa są już odnotowywane w zależności od technologii, statku i warunków eksploatacji. Coraz większa liczba armatorów zaczęła instalować żagle rotorowe, sztywne żagle i inne technologie wspomagania wiatrem jako jeden ze sposobów ograniczania zużycia paliwa i emisji. Trasowanie pogodowe może pomóc zmaksymalizować te oszczędności poprzez identyfikację korzystnych warunków wiatrowych. Dodał, że właściciele powinni ocenić oczekiwany okres zwrotu WAPS dla każdego statku przed instalacją i niezależnie zweryfikować oszczędności przed wdrożeniem technologii w szerszej flocie.

Starsze jednostki i monitorowanie efektywności

NAPA zakwestionowała również pogląd, że starsze statki nie wymagają inwestycji w monitorowanie efektywności. Starsza tonażowo flota nadal podlega wymogom obejmującym IMO Carbon Intensity Indicator oraz FuelEU Maritime. Monitoring efektywności może wskazać miejsca utraty sprawności i pomóc właścicielom poprawić działanie istniejących jednostek bez polegania wyłącznie na kosztownych modernizacjach, paliwach alternatywnych lub wcześniejszej wymianie statku.

Mettälä powiedział, że branża powinna koncentrować się na praktycznych technologiach, wiarygodnych danych i analizie dostosowanej do konkretnej jednostki przy podejmowaniu decyzji dotyczących dekarbonizacji, zamiast opierać się na założeniach dotyczących cen paliw lub możliwości istniejących technologii.

W ubiegłorocznym wywiadzie dla Ship & Bunker Mettälä powiedział, że NAPA obserwuje ewoluujący popyt ze strony branży żeglugowej na rozwiązania do zarządzania emisjami, ponieważ regulatorzy, w tym UE, zaostrzają swoje przepisy.

Ship & Bunker News Team W celu skontaktowania się z redaktorem odpowiedzialnym za tę historię napisz do nas na adres [email protected]

Zobacz także w wiadomościach

Maritec-Naias wykrywa wysokie stężenie związków chemicznych w bunkrowych paliwach w Malezji

Spółka twierdzi, że dotknięte paliwo mogło zostać zmieszane z niskiej jakości paliwami żeglugowymi.

Czytaj w całości

UKMTO zgłasza incydent pożaru statku u wybrzeży Omanu

Morska agencja monitorująca twierdzi, że przyczyna pożaru na ten moment pozostaje niejasna.

Czytaj w całości

Peninsula ostrzega przed globalnym napięciem w podaży bunkra, gdy przekierowania przez Morze Czerwone trwają

Peninsula oczekuje, że odnowione przekierowania przez Morze Czerwone zwiększą popyt na bunkier w Gibraltarze, Algeciras, Algoa Bay i innych lokalizacjach.

Czytaj w całości

Kluczowe ceny bunkra Więcej

Najpopularniejsze teraz Więcej

Aug 10 1 Debunkering Is Not Bunkering in Reverse: Lessons from Two Decades of Fuel Removal at Fujairah Fuel removal begins where commercial relationships have already come under strain, writes Capt. Qaisar Qayyum, and the records made during it may decide the dispute.

Aug 10 2 Japan Proposes Less Stringent GFI Targets for Shipping Japan says its proposed GFI targets can support shipping's ambition to achieve net-zero by around 2050 without forcing rapid changes to the existing fleet.

Aug 10 3 Hapag-Lloyd and Maersk Move Another Joint Service to Red Sea Hapag-Lloyd and Maersk launched the Gemini Cooperation in 2024 as a long-term operational partnership.

Home

Terms of Use

Privacy Policy

About

Contact

Latest News

News Archive

World News

Americas News

EMEA News

Asia/Pacific News

Regional Bunker Prices

Americas Bunker Prices

EMEA Bunker Prices

Asia/Pacific Bunker Prices

Latest Bunker Prices

LA / Long Beach Bunker Prices

Houston Bunker Prices

New York Bunker Prices

Rio de Janeiro Bunker Prices

Rotterdam Bunker Prices

Fujariah Bunker Prices

Singapore Bunker Prices

Hong Kong Bunker Prices

RSS & Twitter

Terms of Use

Privacy Policy

About

Contact

Sign in