Maersk może spaść z pierwszego na czwarte miejsce w globalnym rankingu przewoźników liniowych w ciągu sześciu lat, ponieważ CMA CGM i COSCO nadal rozwijają się w tempie, którego duński armator jak dotąd nie chciał dorównać, co pokazuje, jak szybko skala może się zmieniać w kapitałochłonnej branży, w której decyzje o zamówieniach zapadają na lata przed dostawą statków.

Po oddaniu korony przewoźników liniowych Mediterranean Shipping Co (MSC) na początku 2022 roku Maersk znajduje się pod coraz większą presją ze strony dwóch armatorów bezpośrednio za nim.

Firma konsultingowa Linerlytica oczekuje, że COSCO wyprzedzi Maersk do 2028 roku, podczas gdy CMA CGM już szybko zbliża się do drugiego miejsca i dysponuje znacznie większym portfelem zamówień niż duński rywal.

Najnowsza zmiana nastąpiła po tym, jak COSCO dodało kolejne 18 nowych jednostek o łącznej pojemności około 280,000 teu, zwiększając całkowity portfel zamówień do 1.89 mln teu. To odpowiada 52% obecnej floty liczącej 3.67 mln teu i jest najwyższym stosunkiem portfela zamówień do floty wśród 10 największych armatorów na świecie.

COSCO poinformowało w tym tygodniu, że najnowszy pakiet obejmuje 12 statków LNG dual-fuel o pojemności 22,000 teu, budowanych w Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, oraz sześć feederów o szerokim kadłubie i pojemności 3,200 teu w Huangpu Wenchong, o łącznej wartości RMB20.27bn ($2.99bn). Zamówienia te podnoszą tegoroczny wolumen kontraktacji kontenerowców COSCO do 48 statków, około 676,800 teu, co oznacza inwestycje rzędu około $8bn.

MSC tymczasem zdecydowanie odskoczyło na czele stawki. Gdy wyprzedziło Maersk na początku 2022 roku, obie spółki kontrolowały nieco ponad 4.2m teu. Od tego czasu MSC dodało kilka milionów teu, jednocześnie utrzymując największy w branży program nowych budów.

Odpowiedź Maersk zaczyna się teraz zmieniać. Jak informował Splash w zeszłym miesiącu, armator wydaje się porzucać jeden z kluczowych elementów swojej strategii w tej dekadzie: utrzymywanie floty zasadniczo w przedziale 4m-4.4m teu.

Jego eksploatowana flota wzrosła już powyżej 4.7m teu, a kierownictwo przy okazji wyników za drugi kwartał powiedziało, że Maersk będzie „ensure that we have the capacity to grow”. To oznacza istotną zmianę dla spółki, która przez dużą część najbardziej rentownego okresu w żegludze kontenerowej podkreślała, że nowe statki będą przede wszystkim zastępować starszy tonaż.

Linerlytica szacuje roczny wzrost floty Maersk od 2018 roku na zaledwie 2%, wobec 11.7% wśród kluczowych konkurentów.

Problem polega na tym, że Maersk próbuje teraz przyspieszyć w momencie, gdy cykl zamówień wyraźnie przesunął się przeciwko kupującym.

Globalny portfel zamówień kontenerowców osiągnął rekordowe 14.84m teu, czyli 43.1% istniejącej floty, po najnowszych umowach COSCO. Taki poziom zakontraktowanej podaży ma znaczenie, ponieważ będzie kształtował otoczenie konkurencyjne daleko poza obecnym cyklem rynkowym, a dostawy przypadną na czas już i tak bardzo dużej liczby zamówień w całym sektorze.

Analityk Alphaliner Jan Tiedemann powiedział Splash w zeszłym miesiącu, że Maersk czarterował „very aggressively”, co uznał za dowód, że grupa źle wyceniła moment na zamówienia nowych statków.

„I would say that Maersk has got its timing wrong,” said Tiedemann. „They have ordered large newbuildings too late and too few, and they need one or two dozens more.”

Inni podchodzą ostrożniej do podążania za konkurentami w już rozdmuchany portfel zamówień.

Dyrektor zarządzający Drewry Philip Damas argumentował, że wcześniejsza powściągliwość Maersk sprawia, iż jest ono mniej narażone na nadpodaż oczekiwaną od końca 2027 roku, i zasugerował, że armator mógłby zamiast tego tanio kupować statki podczas następnego spowolnienia.

Andy Lane z CTI Consultancy również ostrzegł, że około kolejne 25% dzisiejszej globalnej floty ma wejść do eksploatacji w latach 2027-28, potencjalnie w czasie, gdy część obecnych czynników zakłócających — zwłaszcza kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym — zacznie słabnąć.