Spory o ambicje, koszty i ścieżki paliwowe ram IMO Net-Zero Framework (NZF) trwają nadal, w związku z czym w tym tygodniu ponownie obraduje grupa robocza ds. gazów cieplarnianych. Rezultat wykracza daleko poza salę negocjacyjną: żegluga międzynarodowa odpowiada za około 3% globalnych emisji gazów cieplarnianych, a NZF – zatwierdzony co do zasady na MEPC 83 w kwietniu 2025 r. – stałby się pierwszym stosowanym globalnie mechanizmem nakładającym cenę na emisje statków, obejmującym branżę przewożącą około 80% światowego handlu.

1. Międzysesyjna Grupa Robocza IMO ds. Redukcji Emisji Gazów Cieplarnianych ze Statków (ISWG-GHG 22) obraduje w Londynie w dniach 1–4 września, omawiając przyszłość NZF.

Rozpatrywane są propozycje Liberii, Tuvalu, Brazylii oraz czteropaństwowej grupy Australii, Kanady, RPA i Wielkiej Brytanii. Późniejsze zgłoszenie Japonii nie zostało rozesłane na sześć miesięcy przed sesją, więc nie może zostać przyjęte zgodnie ze standardowymi zasadami MARPOL na MEPC 85.

Ambasadorka Panamy i stała przedstawicielka przy IMO, Ginette Testa, przedstawiła wspólną propozycję Liberii i Panamy przedstawicielom państw afrykańskich podczas ISWG-GHG 22. Propozycja zakłada zniesienie wyceny emisji gazów cieplarnianych (GHG) i wprowadzenie w zamian celów redukcyjnych w zakresie wskaźnika intensywności paliwowej (GHG Fuel Intensity, GFI), opartych na przystępności cenowej, dostępności i skalowalności paliw niskoemisyjnych, ze weryfikacją trajektorii co pięć lat. Według Testy podejście to wspierałoby dekarbonizację żeglugi, chroniąc jednocześnie globalny handel i uwzględniając wyzwania krajów rozwijających się. Podział ten odzwierciedla szersze napięcie w rozmowach – między krajami dążącymi do silnych zachęt finansowych na rzecz redukcji emisji a tymi, którym zależy na ograniczeniu wpływu na koszty handlu i rozwój.

Przed rozpoczęciem obrad amerykańska komisarz Federal Maritime Commission Laura DiBella poparła LNG i skroplony biometan (LBM) jako długoterminowe paliwa żeglugowe, argumentując, że LBM może korzystać z istniejącej infrastruktury LNG oraz statków.

„NZF zachęca do rozwoju różnorodności paliw, ale niektóre propozycje ograniczałyby alternatywne źródła paliw. Próby sztucznego ograniczenia alternatywnych opcji paliwowych dostępnych dla branży uniemożliwią NZF stanięcie się skutecznym substytutem obecnego systemu” – powiedziała DiBella.

„Uwzględnienie sprawdzonych rynkowo paliw alternatywnych, takich jak bio-LNG, jest kluczowe dla skutecznego wdrażania wszelkich inicjatyw redukcji emisji – dla dobra branży żeglugowej i konsumentów” – oświadczyła.

Tymczasem kilka organizacji klimatycznych sprzeciwiło się osłabionej wersji globalnych ram.

Clean Shipping Coalition (CSC) skrytykowała propozycje Liberii-Panamy oraz Japonii, argumentując, że osłabiłyby one bodźce finansowe niezbędne do odejścia żeglugi od paliw konwencjonalnych. CSC określiła propozycję Brazylii jako słabszą i droższą wersję ram i stwierdziła, że to, czy proponowany przez nią „mechanizm finansowy” będzie w stanie wspierać najbardziej dotknięte kraje, zależy od jego konfiguracji.

CSC naj mocniej poparła propozycję członków IMO z Pacyfiku dotyczącą opłaty od wszystkich emisji gazów cieplarnianych żeglugi, wskazując, że dałaby ona silną zachętę do redukcji emisji i pozwoliła zebrać wystarczające środki na sfinansowanie transformacji. Jednak nadal uznaje obecny NZF za kompromis naj bardziej zdolny zachować szerokie poparcie.

Organizacja Equal Routes ostrzegła przed faworyzowaniem LNG i LBM bez pełnego uwzględnienia ich cyklu życia emisji metanu.

„Jeśli IMO przyzna przewagę paliwom metanowym, takim jak LNG i biometan, czego domagają się bieżące zgłoszenia do ISWG, oznacza to zablokowanie emisji metanu ze strony żeglugi – zanieczyszczacza o ogromnej sile – na dziesięciolecia” – powiedział Andrew Dumbrille, współdyrektor Equal Routes.

„Wytyczne LCA muszą uwzględniać kryteria zrównoważonego rozwoju obejmujące wpływ na bioróżnorodność i prawa człowieka, rzeczywiste współczynniki emisji dla paliw metanowych oraz emisje gazów cieplarnianych wynikające z pośrednich zmian użytkowania gruntów spowodowanych produkcją paliw biogenicznych” – dodał.

Kilka organizacji producentów paliw lobbuje z kolei za przepisami tworzącymi wystarczający popyt na skalowanie paliw nisko- i zeroemisyjnych.

Global Methanol Alliance poinformowała, że 54 instalacje metanolu zielonego i błękitnego są już uruchomione lub w budowie, ale argumentowała, że do skalowania produkcji i obniżenia kosztów potrzebna jest pewność regulacyjna i wystarczający popyt.

„W trakcie trwających w tym tygodniu dyskusji chcemy, aby państwa członkowskie budowały na obszarach wspólnych i zmierzały ku ramom, które działają w praktyce – dla rządów, dla żeglugi i dla producentów paliw, którzy pomogą zrealizować tę transformację” – powiedziała Felicia Mester, dyrektor zarządzająca ds. Europy i IMO w Global Methanol Alliance.

Climate Ethanol Alliance wezwała do uznania w ramach etanolu odnawialnego, argumentując, że jest on już produkowany na dużą skalę i wspierany przez istniejące łańcuchy dostaw oraz technologie silników okrętowych.

Podczas gdy delegaci, branża i organizacje klimatyczne forsują preferowane podejścia, ostateczny kształt NZF pozostaje w rękach państw członkowskich IMO. Nadal nie ma jasnego konsensusu co do tego, które podejście zyska wystarczające poparcie.

Po dyskusjach w tym tygodniu negocjacje będą kontynuowane na następnej sesji ISWG-GHG w listopadzie, a następnie na MEPC 85 w dniach 30 listopada – 3 grudnia. Jeśli państwa członkowskie uzgodnią ostateczny tekst, poprawki mogłyby zostać formalnie przyjęte na wznowionej sesji nadzwyczajnej, przewidywanej na 4 grudnia. Przyjęcie otworzyłoby drogę do wejścia ram w życie, przy czym szersza strategia IMO zakłada osiągnięcie emisji zerowych netto przez żeglugę międzynarodową do okolic 2050 roku.

Inne wiadomości o paliwach alternatywnych w tym tygodniu

Duńska firma żeglugowa A.P. Moller – Maersk dołączyła do Lloyd's Register (LR) oraz portów Charleston i Felixstowe, aby opracować model korytarza żeglugowego o napędzie jądrowym między USA a Wielką Brytanią.

Szwedzka firma Wallenius Sol uruchomiła eksploatację jednego ze swoich statków w 100% na biopaliwie (B100), aby sprostać zaostrzającym się wymaganiom dotyczącym intensywności emisji gazów cieplarnianych wynikającym z unijnego rozporządzenia FuelEU Maritime. Firma planuje również rozszerzyć stosowanie B100 na inne swoje duże jednostki, korzystając z regularnych dostaw biopaliw w porcie Terneuzen w południowo-zachodniej Holandii.

Należący do Molgas dostawca paliw okrętowych Titan Clean Fuels będzie czarterował nowy gazowcowy bunkrowiec o pojemności 6 000 m³ LNG w celu rozszerzenia fizycznych operacji zaopatrzeniowych w głównych portach zachodniej części Morza Śródziemnego. Statek będzie mógł napędzać się metanem oraz paliwami konwencjonalnymi.

Należące do państwa chińskiego COSCO Shipping zamówiło 12 kontenerowców dwupaliwowych zasilanych LNG. Statki o pojemności 22 000 TEU zostaną wyposażone w silniki dwupaliwowe zdolne do pracy na LNG i paliwach konwencjonalnych. Dostawy zaplanowano na lata 2028–2030, poinformowało COSCO.

Źródło: By Konica Bhatt, ENGINE,