Najtrudniejszą częścią umieszczenia sprawdzonego silnika w nowym pojeździe użytkowym nigdy nie był sam silnik. Wyzwanie polega na nauczeniu tego silnika pracy w otoczeniu czujników, komputerów pokładowych i modułów sterujących, które tworzą współczesne pojazdy użytkowe.

GM Powered Solutions oferuje skrót, ogłoszony wcześniej w tym roku podczas ACT Expo. Biznesowa grupa napędowa producenta wprowadziła ECM dla pojazdów użytkowych, przygotowany dla 6,6-litrowego ciężkiego silnika benzynowego. Moduł jest przeznaczony do zastosowań drogowych dla firm, które nie umieszczają znaczka GM na masce. Jest dostarczany z bazową kalibracją silnika zatwierdzoną przez GM i ma działać jako gotowy do uruchomienia pakiet testowy.

ECM to komputer silnika. Jak mówi GM, decyduje on o tym, jak silnik reaguje na różne warunki jazdy i obciążenia.

Dla integratorów, firm zabudowujących pojazdy i flot specyfikujących step vany, samochody robocze oraz pojazdy dostawcze ostatniej mili, realna wartość pojawia się w harmonogramie rozwoju. Programy, które wcześniej zaczynały się od martwego silnika i pustego kontrolera, mogą teraz rozpocząć się od uruchomionego silnika.

Zamienić paliwo w hałas

Pakiet powstał dlatego, że klienci powiedzieli GM, iż początkowy etap integracji silnika jest najbardziej wymagający i najmniej zróżnicowany w całym programie.

„Słuchaliśmy naszego klienta, który mówił: ‘Hej, naprawdę potrzebuję punktu startowego. Nie wiem, co trzeba zrobić, aby doprowadzić ECM do stanu, w którym możemy zamienić paliwo w hałas — uruchomić silnik. To jest bardzo techniczne, bardzo specyficzne dla tego konkretnego silnika i po prostu nie wiemy, jak to zrobić’” — powiedział Anthony Locano, technical specialist i on-highway lead application engineer w GM Powered Solutions.

Odpowiedź GM to, jak opisuje Locano, pakiet bazowego punktu wyjścia.

„Ponieważ każde zastosowanie ma własne wymagania, musimy rozważnie podchodzić do tego, gdzie stosujemy nasze zasoby inżynieryjne i kalibracyjne” — powiedział Locano w rozmowie z FreightWaves. „Kiedy certyfikujemy silnik, musi on spełniać określony zestaw wymagań, więc nie jest praktyczne dopasowywanie rozwiązania produkcyjnego do każdego zastosowania. Dlatego z tym ECM poszliśmy w naprawdę sprytnym i nietypowym kierunku”.

Locano pracuje w General Motors od 2013 roku. Wcześniej zajmował się ciężkim transportem jako calibrator silników diesla i układów oczyszczania spalin, a także zastosowaniami drogowymi i pozadrogowymi, w tym morskim, przemysłowym i agregatowym, przy silnikach 14-litrowych i większych.

Co zmienia się dla integratorów

Kontroler można dostosować. GM twierdzi, że to nowa możliwość dla klientów zewnętrznych.

„To, co wyróżnia ten kontroler, to możliwość dostosowania, czyli jeśli klient chce dodać do niego treści związane z konkretnymi funkcjami lub możliwościami pojazdu, ma taką opcję” — powiedział Locano. „Tego wcześniej nie mogliśmy robić. To właśnie czyni go tak wyjątkowym”.

Silniki nie funkcjonują w próżni. Każda kalibracja zależy od sprzętu wybranego przez producenta pojazdu, a ten sprzęt zmienia się wraz z podwoziem.

„Nasz kontroler nie jest przypisany do konkretnego układu wydechowego ani układu dolotowego powietrza; wszystkie te elementy są danymi wejściowymi do budowy tej kalibracji. Są zależne od pojazdu” — powiedział Locano. „Układ dolotowy powietrza albo układ wydechowy z jednej z naszych ciężarówek nie sprawdzi się w step vanie. Wszystko jest zintegrowane; nasz silnik jest integrowany z innym podwoziem”.

„Pojazd musi komunikować się z ECM. Teraz mogą to zrobić. Mogą dostosować ten konkretny ECM tak, aby komunikował się z ich pojazdem bez bramki i aby ten jeden element był dopasowany do ich konkretnego zastosowania” — dodał.

Punkt startowy, a nie produkt certyfikowany

Nabywcy muszą rozumieć granicę certyfikacji.

„W przypadku tego kontrolera doprowadziliśmy go do etapu, w którym jest uruchomiony wyłącznie do pracy na hamowni silnikowej. ,” powiedział Locano.

W praktyce klient montuje silnik w komorze testowej i uruchamia go od razu z pełną mocą. Kalibracja emisji pozostaje po stronie klienta, ponieważ układ dolotowy i wydechowy należą do niego.

„Dostroiliśmy go pod kątem osiągów, ale trzeba go dostroić pod kątem emisji, a układ wydechowy i dolotowy są wymagane” — powiedział Locano. „To jest specyficzne dla klienta i wyjątkowe przy dopracowywaniu kalibracji pod emisje i na potrzeby certyfikacji”.

„To tylko punkt startowy; to nie jest produkt certyfikowany” — powiedział. „Ale pozwala on przyspieszyć rozwój. Klienci nie zaczynają od zera. Zaczynają od miejsca, w którym silnik już pracuje, a to może przyspieszyć rozwój w komorze testowej”.

„W tym początkowym etapie rozwoju oszczędza się dużo czasu, a można skupić się na sednie sprawy, czyli integracji silnika z pojazdem, generowaniu danych i wprowadzaniu zmian wymaganych dla emisji w komorze testowej” — powiedział Locano.

Miejsce na przyszłe zastosowania hybrydowe

GM przewidział w sprzęcie dodatkowe możliwości dla układów napędowych, które nie są jeszcze na liście zamówień.

„Może chcą zrobić hybrydę. Z punktu widzenia możliwości sprzętowych ECM ma dodatkowe I/O, dodatkowe piny i elementy, które mogą w przyszłości umożliwić działanie innych potencjalnych układów napędowych” — powiedział Locano. „Staraliśmy się zabezpieczyć ten pakiet na przyszłość pod kątem możliwości, które nie są obecnie w zakresie”.

Przesunięcie, aby wykorzystać Good Manufacturing Practices

Grupa nie jest nastawiona na małe zamówienia.

„Jesteśmy grupą B2B, więc nie obsługujemy pojedynczych sztuk i drobnych ilości” — powiedział Locano. „Praca potrzebna do obsługi jednego silnika w porównaniu z dziesięcioma tysiącami, jeśli chodzi o dostarczanie informacji i realizację programu, jest taka sama. Ale korzystamy z wysokowolumenowej produkcji schodzącej dziś z linii”.

GM Powered Solutions sprzedaje układy napędowe do zastosowań komercyjnych morskich, przemysłowych, pozadrogowych i drogowych. Części i serwis są obsługiwane przez sieć GM Customer Care and Aftersales, dealerów i dystrybutorów ACDelco. GM napędza łodzie od ponad 100 lat.

Nikt nie specyfikuje mózgu

Przekaz Locano do nabywców jest prosty: kontroler nie jest dodatkiem do zakupu silnika. To element, który sprawia, że zakup działa.

„Ujmę to tak: bez ECM silnik w dzisiejszym świecie jest tylko przyciskiem do papieru” — powiedział.

Ta rzeczywistość często ginie wśród pozostałych pozycji na specyfikacji.

„Wiele osób nie myśli o tym, ile pracy potrzeba, aby wprowadzić certyfikowany produkt na rynek. To dużo pracy, dużo pracy integracyjnej” — powiedział Locano. „Kiedy pracujemy z tymi zewnętrznymi klientami, będą oni mieli unikalną architekturę pojazdu”.

„Nawet w przypadku silnika nie mówimy już o gaźnikach. To bardzo skomplikowane” — powiedział. „Staramy się zmniejszyć tę złożoność, oferując ten ECM, aby doprowadzić ich do etapu, w którym mogą skupić się na wysiłku integracyjnym — przejść od fundamentu do elementu produkcyjnego”.