Kapitan Alex Byelyavtsev wskazuje sześć strukturalnych problemów z FuelEU Maritime, europejskim rozporządzeniem, które weszło w życie 1 stycznia 2025 roku i ma kierować żeglugę ku energii odnawialnej i niskoemisyjnej w ramach planu UE Fit for 55 — pakietu legislacyjnego zakładającego redukcję emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% do 2030 roku względem poziomu z 1990 roku.

Mechanizm w założeniu wygląda prosto: każdego roku intensywność gazów cieplarnianych energii zużywanej na pokładzie statków musi spadać. Niezgodność skutkuje karą, a zaakceptowany bilans daje jednostce Document of Compliance. Jednak pierwszy rok funkcjonowania regulacji ujawnił poważne rozbieżności między konstrukcją przepisu a jego skutkami w praktyce.

Problem pierwszy: pooling zaciemnia wyniki pojedynczych statków

Zgodnie z art. 21 rozporządzenia statki mogą łączyć swoje bilanse zgodności, tak aby pula średnio spełniała limit intensywności gazów cieplarnianych. Ta elastyczność jest wprost zapisana w przepisach, co oznacza, że statek może wyglądać na zgodny dzięki wspólnemu rozliczeniu, a nie dzięki zmianie własnego paliwa. Na podstawie rozporządzenia (UE) 2023/1805 FuelEU Document of Compliance potwierdza, że statek spełnił wymogi regulacji w danym okresie sprawozdawczym, co może obejmować pooling. Nie dowodzi to, że jednostka ograniczyła emisje w rejsie ani że zmieniła paliwo na dużą skalę. Zgodność jest wynikiem księgowym; redukcja emisji jest wynikiem fizycznym. Wczesna praktyka FuelEU zaciera tę różnicę.

Problem drugi: czyste paliwo morskie nie jest dostępne na skalę floty

Czysta energia morska nie jest jeszcze gotowa do wdrożenia w całej flocie. Biopaliwa typu drop-in — paliwa, które mogą zastąpić tradycyjne bunkry bez modyfikacji silnika — pozostają ograniczone i budzą spory. Metanol i amoniak pomagają tylko tym statkom, które są przystosowane do ich spalania. Większość światowej floty nadal opiera się na tradycyjnych bunkrach. Mimo to rok regulacyjny może zakończyć się zielonym bilansem. Własne ścieżki oceny skutków Komisji Europejskiej zakładały, że paliwa odnawialne i niskoemisyjne mają odpowiadać za 6% do 9% międzynarodowego miksu paliw morskich do 2030 roku oraz 86% do 88% do 2050 roku. Są to jednak ścieżki modelowe, a nie obecna podaż. Luka podażowa nie dotyczy wyłącznie Europy: zaktualizowana strategia IMO dotycząca emisji gazów cieplarnianych, przyjęta w lipcu 2023 roku, zakłada osiągnięcie zerowych emisji netto w żegludze międzynarodowej około 2050 roku, lecz globalna ścieżka produkcji paliw potrzebna do realizacji tego celu pozostaje niepewna.

Problem trzeci: obowiązki spadają na użytkowników, nie na producentów

Rozporządzenie przypisuje odpowiedzialność za zgodność spółce eksploatującej statek — użytkownikowi paliwa — zamiast nakładać równoważny obowiązek na producentów paliw, aby wytwarzali czystsze paliwa na odpowiednią skalę. Badanie ICS i ECSA ostrzegało, że przeniesienie głównego obowiązku standardu paliwowego na statki zamiast na dostawców tworzy problemy z egzekwowaniem i podażą. Prawo może nakazywać czystsze paliwo, które jeszcze nie istnieje w wymaganych wolumenach.

Problem czwarty: cele są datowane, ale niekoniecznie wykonalne

Art. 4 wyznacza redukcję intensywności gazów cieplarnianych na 2% od 2025 roku, 6% od 2030 roku, a następnie gwałtownie bardziej stromo aż do 80% do 2050 roku. Harmonogram jest jasny. Jednak dla wielu statków fizyczna droga do zgodności już nie. Cele są teoretycznie osiągalne, jeśli pojawią się paliwa, statki zostaną zastąpione, a finansowanie się utrzyma. To, co możliwe kiedyś, nie jest tym samym co to, co osiągalne teraz.

Problem piąty: ograniczenia kapitałowe

Rzeczywista transformacja wymaga znacznego kapitału na nowe jednostki i deficytowe paliwa. UNCTAD w Review of Maritime Transport 2025 podała, że globalna flota kontenerowców wyniosła około 30,3 miliona TEU do kwietnia 2025 roku, czyli około 10% więcej rok do roku, po intensywnych zamówieniach i wysokiej liczbie dostaw. Dodatkowa pojemność oznacza większą konkurencję, a ta zmniejsza nadwyżkę dostępną na finansowanie kolejnego etapu transformacji.

Problem szósty: odpowiedzialność jest przypisana niewłaściwie

FuelEU przypisuje obowiązek prawny statkowi, ponieważ to on zużywa energię. Badania nad kongestią portową pokazują, że statki często płyną z dużą prędkością, a następnie czekają na kotwicy na miejsce przy nabrzeżu, przy średnich potencjalnych oszczędnościach emisji rzędu około 10% dla kontenerowców, jeśli czas oczekiwania zamieni się na wolniejszą żeglugę. Badanie Just in Time wspierane przez IMO wykazało średnie oszczędności paliwa na poziomie około 14% na podróż kontenerowca, gdy prędkość jest dopasowana do dostępności nabrzeża. Mimo tych realiów operacyjnych FuelEU nadal nakłada obowiązek prawny na statek.

Żegluga odpowiada jedynie za około 3% do 4% emisji CO₂ w UE według danych Komisji. Sektor już podlega systemowi ETS dla żeglugi, a także FuelEU Maritime. Polityczny szum wokół tego udziału jest duży, podobnie jak wczesny sukces papierkowy. Rzeczywista zmiana paliw pozostaje jednak niewielka.

Problemem FuelEU nie jest to, że żeglugę poproszono o ograniczenie emisji. Problemem jest kolejność przyjętej regulacji. UE ustanowiła obowiązkową transformację dla użytkowników paliw, nie łącząc jej z wiążącym obowiązkiem produkcyjnym na równoważną skalę. Wprowadziła wczesną elastyczność, która pozwala statkom pozostać zgodnymi z prawem. Bilans zgodności został potraktowany jako widoczny sukces. Paliwa, odnowa floty i finansowana ścieżka do rzeczywistych redukcji emisji nie są jeszcze przygotowane na skalę pozwalającą na faktyczną transformację. Pierwszy rok FuelEU jasno pokazał jedną lukę: system może potwierdzać zgodność, nie dostarczając transformacji.