Według Lee Klaskowa, starszego analityka Bloomberg Intelligence, który przedstawił swoją argumentację w programie FreightWaves Today, rynek przewozów wchodzi w potencjalnie przełomowy „super cykl”. Po latach nie do utrzymania niskich stawek, które zmusiły wielu przewoźników do zamknięcia działalności, strukturalne ograniczenia podaży i zaostrzone egzekwowanie regulacji tworzą nowy krajobraz rynkowy — z bezpośrednimi konsekwencjami dla przewoźników ustalających ceny kontraktów, nadawców zarządzających budżetami transportowymi oraz rentowności i odpowiedzialności w całym łańcuchu dostaw.

Klaskow stwierdził, że branża truckingowa wchodzi w przedłużoną fazę wzrostu i że jest „niezwykle byczo nastawiony” na segment less-than-truckload (LTL), a następnie na truckload, argumentując, że warunki leżące u podstaw obecnego cyklu są trwałe, a nie przejściowe.

Środowisko stawkowe nie do utrzymania

Środowisko stawkowe ostatnich lat było po prostu nie do utrzymania, powiedział Klaskow, wskazując na powszechne problemy finansowe wśród przewoźników średniej wielkości.

„Wielu średnich przewoźników, z którymi rozmawiałem w ramach moich sprawdzeń rynkowych, mówiło: chwała Bogu, że poprawa nastąpiła wtedy, kiedy nastąpiła, bo właśnie obciążali hipotecznie swoje domy” — powiedział. „Podtrzymywali własne firmy z własnych środków, bo wszystkie oszczędności, które zgromadzili w czasie pandemii — całkowicie się skończyły.”

To tło ma znaczenie dla całego rynku przewozów, ponieważ odejścia przewoźników i obciążenia bilansowe mogą zmienić tempo, w jakim zdolności przewozowe wracają na rynek nawet po poprawie popytu, przez co zachowanie stawek zależy bardziej od floty, która przetrwała, niż od prostego odbicia wolumenów.

Dlaczego większa regulacja przynosi truckingowi korzyści

W kwestii regulacji Klaskow zajął stanowisko, które może zaskoczyć część branży, argumentując, że większy nadzór faktycznie przynosi truckingowi korzyści. Zauważył, że wymogi dotyczące elektronicznych urządzeń rejestrujących (ELD), mające wyrównać warunki konkurencji, zostały podważone, gdy nieuczciwi gracze wynajmowali hakerów, aby cofać zapisy godzin pracy.

„Więcej regulacji to w rzeczywistości lepsza rzecz dla branży truckingowej. Nie mówię, że wrócimy do czasów, w których branża była w pełni regulowana, ale posiadanie jakiegoś rodzaju dolnej granicy stawki niekoniecznie jest złe, jeśli patrzy się na wiele z tych firm przewozowych” — powiedział Klaskow. Jego zdaniem zaostrzenie regulacji wspiera branżę, ustanawiając dolną granicę stawek, i stwierdził, że obecna faza wzrostowa rynku przewozów ma w sobie elementy pozwalające trwać znacznie dłużej niż dwa lata.

Dla nadawców i przewoźników oznacza to, że zgodność z przepisami to nie tylko kwestia prawna, lecz także kwestia struktury rynku, ponieważ egzekwowanie przepisów może wpływać na to, ile presji cenowej branża jest w stanie przyjąć oraz ile siły negocjacyjnej zachowują dobrze zarządzane firmy przewozowe.

Wzrost marż w segmencie LTL i dźwignia cenowa

W segmencie LTL Klaskow wskazał na spadek wskaźnika operacyjnego Old Dominion do 70, osiągnięcie 80 OR przez XPO oraz uzyskanie 90 OR nawet przez związkowego przewoźnika ArcBest jako dowody istotnej poprawy marż. Przewoźnicy LTL uzyskują wzrosty stawek rzędu średnich jednocyfrowych wartości procentowych, a dźwignia cenowa względem tonażu wynosi około 3 do 1, dzięki czemu zyski cenowe mają znacznie większe znaczenie niż wahania wolumenów. Dodał, że rosnące wśród przewoźników wartości wagi na przesyłkę są typową zapowiedzią wzrostu popytu.

Te poprawy wskaźników operacyjnych są godne uwagi, ponieważ ceny w segmencie LTL resetują się zazwyczaj wyraźniej niż ceny truckload, więc segment często stanowi wczesny sygnał tego, czy przewoźnicy utrzymają dyscyplinę w warunkach zmieniających się wolumenów.

Fracht morski: zyski oparte na zakłóceniach niosą ryzyko

W frachcie morskim Klaskow powiedział, że rynek żeglugi liniowej skorzystał ogromnie na zakłóceniach zdolności przewozowych spowodowanych objeżdżaniem Kanału Sueskiego i Cieśniny Ormuz przez statki. Jak zauważył, Maersk podniósł prognozę EBIT do 4,5–6,5 mld USD z wcześniejszego przedziału 2–4 mld USD, co napędziły silny popyt z Chin i podwyższone stawki spot.

Ostrzegł jednak, że około jedna trzecia statków Maerska już wraca przez Kanał Sueski — ryzyko, które jego zdaniem byłoby niepokojące z perspektywy ubezpieczeniowej, biorąc pod uwagę trwające ataki Huti. Dodał, że bez obecnych zakłóceń podaż morska wyprzedzałaby popyt pod względem wzrostu „niemal w stosunku 2 do 1”, a 12-dniowe zatory w portach w Chinach również sztucznie podtrzymują stawki.

Sprawia to, że segment jest szczególnie wrażliwy na normalizację tras i kongestię portową — oba te czynniki mogą zmieniać dostępność zdolności przewozowych szybciej niż zmiany popytu.

Siła intermodalu i punkt obserwacyjny w postaci fuzji kolejowej

W transporcie intermodalnym Klaskow wskazał stawki o 34% niższe niż w truckingu jako kluczowy czynnik przyciągający nadawców do kolei, wzmocniony wyższymi cenami diesla i poprawiającą się usługą kolejową. Zauważył, że wzrost krajowego transportu intermodalnego wyprzedza wolumeny międzynarodowe, a 3-procentowy wzrost intermodalu był od początku roku jasnym punktem dla przewoźników kolejowych.

Oznaczył proponowaną fuzję Union Pacific–Norfolk Southern jako ważny punkt obserwacyjny, przestrzegając, że zaostrzone zasady fuzji przyjęte przez Surface Transportation Board w 2001 roku wymagają, by każda transakcja wykazała interes publiczny i wzmocnioną konkurencję — „dość trudna rzecz do zrobienia”. STB niedawno wznowił rozpatrywanie fuzji po tym, jak Canadian National wycofał swój protest, a Union Pacific poczynił dodatkowe ustępstwa.

Sygnały do obserwowania wraz z dojrzewaniem cyklu

Klaskow i założyciel FreightWaves Craig Fuller zgodzili się, że kolejna faza wzrostów akcji spółek truckingowych wymaga prawdopodobnie, by wskaźnik odrzuceń zleceń (tender rejections) przekroczył 17%. Fuller zauważył, że dynamika regulacyjna i wysokiej częstotliwości dane przewozowe — w tym wskaźniki dostępne na platformie SONAR FreightWaves — będą kluczowymi sygnałami do obserwowania wraz z dojrzewaniem cyklu.

Wypowiedzi Klaskowa padły podczas wywiadu w programie FreightWaves Today, w którym on i Fuller omawiali siły napędzające wyższe stawki oraz perspektywy dla frachtu morskiego, transportu intermodalnego i segmentu LTL.