Bezpłatna dostawa w dwa dni zmieniła oczekiwania klientów wobec dostaw i wywarła presję na budżety last-mile, z którymi detaliści wciąż próbują sobie radzić.

FarEye, system zarządzania dostawami oparty na AI (DMS), uruchomił agentowego dyspozytora AI o nazwie PILOT, który ma planować, realizować i monitorować dostawy ostatniej mili przy minimalnym nadzorze człowieka. Gaurav Srivastava, współzałożyciel firmy oraz dyrektor ds. produktu i technologii, powiedział FreightWaves, że uruchomienie stało się możliwe dzięki dwóm czynnikom: nieustannemu popytowi konsumentów na darmową, szybką dostawę oraz postępowi w AI po debiucie dużych modeli językowych (LLMs).

„Dwa główne czynniki napędzające AI: po pierwsze to, co nazywamy efektem Amazon Prime” — powiedział Srivastava. „Każdy konsument chce, aby rzeczy były dostarczane szybko i za darmo, a to stanowi duże wyzwanie dla detalistów i przewoźników na całym świecie”.

Ta presja najmocniej odczuwalna jest na ostatniej mili, czyli ostatnim odcinku między magazynem lub sklepem a drzwiami klienta. To także najdroższa część sieci, co pomaga wyjaśnić, dlaczego automatyzacja przechodzi od prostych narzędzi śledzących do systemów zdolnych podejmować decyzje operacyjne.

Efekt Amazon Prime spotyka problem kosztowy

Srivastava powiedział, że dostawy ostatniej mili pochłaniają 40% całkowitych kosztów łańcucha dostaw, więcej niż jakikolwiek inny segment sieci. Jest to również obszar silnie rozdrobniony, a codzienne podejmowanie decyzji koncentruje się w jednej, przeciążonej roli.

„Dyspozytor to osoba siedząca lokalnie w mieście, zarządzająca kierowcami, zarządzająca chaosem związanym z tym, że kierowca nie przyjechał, ciężarówka uległa wypadkowi, przesyłka się opóźniła, klient dzwoni z pilną sprawą” — powiedział Srivastava. „Wszystko to spoczywa na jednej osobie, na jednym człowieku. Cały jego dzień upływa na gaszeniu pożarów”.

FarEye współpracuje z dyspozytorami od ponad 10 lat — powiedział Srivastava. Agentowa AI otworzyła nową możliwość: agenta, który pracuje obok dyspozytora, zamiast po prostu dodawać mu kolejny ekran do klikania.

Wewnątrz agentowego dyspozytora AI FarEye

PILOT obejmuje to, czym dyspozytor zwykle zajmuje się podczas 10-godzinnej zmiany: oczyszczaniem danych zamówień, planowaniem tras, pozyskiwaniem przewoźników i kierowców, przekazywaniem przesyłek oraz monitorowaniem dnia w miarę pojawiania się problemów. Może działać autonomicznie albo z udziałem człowieka, który weryfikuje jego decyzje.

„Ten agent może proaktywnie planować, realizować i monitorować również wasze operacje last-mile” — powiedział Srivastava. Dodał, że system ma budowę modułową i działa na wierzchu istniejących narzędzi przedsiębiorstwa do optymalizacji tras, zgodności i śledzenia przesyłek, niezależnie od tego, czy należą one do FarEye, czy do innego dostawcy, tworząc jedną warstwę decyzyjną. W modelu Human-In-The-Loop (HITL) system zachowuje wymagany nadzór człowieka, a interwencję rezerwuje dla krytycznych wyjątków.

Dla przewoźników i nadawców oznacza to mniej decyzji podejmowanych przez jedną przeciążoną osobę, a więcej decyzji obsługiwanych przez system, który nie przestaje monitorować sytuacji. Srivastava powiedział, że takie podejście może umożliwić dyspozytorom podejmowanie trafniejszych decyzji przy nawet pięciokrotnie wyższej produktywności.

Właściwa ciężarówka, właściwa cena, właściwy czas

Srivastava wskazał Tractor Supply jako przykład wyzwania orkiestracji, które AI ma rozwiązać. Firma prowadzi ponad 2,400 sklepów w całym kraju i wysyła wszystko — od młotka po paszę dla zwierząt gospodarskich. Korzysta zarówno z własnych ciężarówek, jak i z FedEx, UPS oraz regionalnych przewoźników.

„Są dni, kiedy ich ciężarówki stoją bezczynnie przy sklepie z wykorzystaniem nieco poniżej 50% pojemności, podczas gdy sklep wysyła produkty z FedEx i UPS” — powiedział Srivastava. „A są też dni, kiedy ich ciężarówki nie są w stanie zrealizować wszystkich zamówień”.

Agent decyduje zamówienie po zamówieniu, gdzie należy skierować dostępną pojemność.

„Nawet jeśli jest bardzo blisko sklepu, nadal możesz chcieć przekazać to FedEx lub UPS, bo będzie to bardziej opłacalne” — powiedział Srivastava. „Koszt uruchomienia dużej ciężarówki tylko po to, by dostarczyć jeden mały młotek, może nie być dobrym wykorzystaniem aktywów”.

Ta decyzja opiera się na bieżących, dynamicznych danych kosztowych, a nie na sztywnym zestawie reguł.

„Czy powinno to trafić na waszą ciężarówkę? Czy powinno zostać załadowane do małego vana? Czy powinno zostać przekazane FedEx, Roadie albo Uber?” — powiedział Srivastava. „A może po prostu przełożyć to na jutro, ponieważ nie ma naruszenia SLA?”

Srivastava powiedział, że problem jest trudniejszy w ostatniej mili niż w transporcie middle-mile, gdzie sieci działają między stałymi węzłami. „W last-mile nie ma węzłów. Nie wiesz, gdzie będziesz dostarczać” — powiedział. „Możesz otrzymać dostawę z bardzo odległego podmiejskiego kodu ZIP, którego nigdy wcześniej nie obsługiwałeś, i teraz musisz stworzyć dla niej plan. Ten problem jest znacznie bardziej złożony”.

Rozwój omnichannel wyprzedza sklep

Zmiana ta widoczna jest również w szerszych strategiach detalistów. Srivastava powiedział, że firmy takie jak Tractor Supply przez lata próbowały kierować klientów do sklepów stacjonarnych, ale to podejście się zmieniło.

„Jeszcze około dwa lata temu przedsiębiorstwa miały strategię, w ramach której chciały kierować klientów do swoich sklepów offline” — powiedział. „Ta strategia ewoluowała. Chcą być tam, gdzie klient uzna to za najbardziej wygodne — czy to w sklepie, czy poprzez zamówienie online i dostawę”.

Powiedział, że jeden z największych globalnych sprzedawców mebli pokazuje ten sam wzorzec w większej skali, zauważając, że jego biznes e-commerce urósł znacznie szybciej niż działalność detaliczna.

Wśród klientów detalicznych FarEye — powiedział Srivastava — zamówienia online rosną trzy do pięciu razy szybciej niż sprzedaż stacjonarna, zwiększając wolumen last-mile szybciej, niż większość sieci została zaprojektowana do obsługi.

Patrząc w przyszłość, Srivastava powiedział, że ta sama logika orkiestracji może zostać rozszerzona na kolejne formy dostaw, w tym drony i pojazdy autonomiczne, gdy staną się one możliwe obok kierowców. Na razie jednak zadanie agenta kończy się przed rampą załadunkową.

„Nie może zastąpić kierowcy i kierownika hali. Ludzi faktycznie dostarczających produkt nie da się zastąpić” — powiedział Srivastava. „Ale całe planowanie i orkiestrację ostatniej mili może wykonać ten agent”.

FarEye organizuje wydarzenie Last Mile Leaders in America w Chicago w dniach 26-28 sierpnia.

Wpis The Amazon Prime Effect Is forcing dispatchers into AI pojawił się najpierw na FreightWaves .