Philippos Ioulianou, Managing Director, EmissionLink.

Proponowane przez Europejską Komisję rozszerzenie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) na transport morski stanowi istotny krok w regionalnej polityce klimatycznej. EU ETS ma zastosowanie do żeglugi od stycznia 2024 r., a obowiązki są wdrażane stopniowo w okresie trzech lat; najnowsze propozycje jeszcze bardziej rozszerzyłyby jego zakres. Prawdziwy test nie polega jednak na tym, czy system stanie się szerszy, lecz na tym, czy będzie bardziej spójny, proporcjonalny i skuteczny.

Na pierwszy plan wysuwają się dwie kwestie. Pierwsza to ryzyko nakładania się reżimów wyceny emisji, gdy Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zmierza do własnego globalnego mechanizmu, wyznaczając sobie cel osiągnięcia zerowych emisji netto gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi około 2050 r. Druga to rosnąca luka między przychodami, do których wniesienia ma być zobowiązana branża żeglugowa, a kwotą reinwestowaną w dekarbonizację sektora morskiego.

Kwestie te są szczególnie istotne dla głównych centrów żeglugowych, takich jak Grecja i Cypr, dwóch największych państw armatorskich w UE. W całym regionie wschodniej części Morza Śródziemnego armatorzy, zarządzający i operatorzy offshore mierzą się z coraz bardziej wymagającym otoczeniem regulacyjnym. Wraz ze wzrostem ich ekspozycji regulacyjnej rośnie również znaczenie handlowe zrozumienia, w jaki sposób koszty emisji będą alokowane, zarządzane i odzyskiwane.

Działalność offshore a model port-to-port

Planowane objęcie działalności offshore od 2027 r. dobrze pokazuje skalę wyzwania. Zgodnie z propozycją, miejsca prac offshore mają być traktowane jako porty zawinięcia, co obejmie większą część aktywności jednostek wsparcia w ramach ETS. W praktyce jednak żegluga offshore nie mieści się łatwo w tradycyjnym modelu port-to-port.

Jednostki offshore mogą pozostawać na miejscu przez dłuższy czas, obsługując projekty, w których zużycie paliwa, kontrola operacyjna i odpowiedzialność za emisje są rozdzielone między właścicieli, czarterujących, wykonawców i inwestorów. ETS staje się zatem nie tylko kwestią raportowania, lecz także kwestią umowną i handlową. Odpowiedzialność za monitorowanie emisji, nabywanie uprawnień i ponoszenie kosztów wynikających z ceny emisji będzie coraz częściej musiała być uregulowana w kontraktach czarterowych i umowach projektowych.

Mniejsze jednostki i proporcjonalne wdrożenie

Propozycja Komisji, aby od 2029 r. objąć EU ETS niektóre kategorie statków o pojemności między 400 a 5,000 GT, również będzie miała istotne konsekwencje. Obecny próg 5,000 GT już obejmuje zdecydowaną większość emisji z żeglugi komercyjnej, więc jego obniżenie rozszerzyłoby obowiązki na segmenty, które miały ograniczony kontakt z rynkami emisji. Wiele mniejszych operatorów komercyjnych i offshore prawdopodobnie trafi do systemu zaprojektowanego z myślą o większych organizacjach, dysponujących wyspecjalizowanymi zespołami ds. zgodności, ugruntowanymi procesami danych i większym dostępem do wiedzy o rynku emisji. Szerszy zakres może być uzasadniony, ale wdrożenie musi pozostać proporcjonalne.

Współistnienie z przyszłymi ramami IMO

W propozycjach znajdują się również elementy korzystne. Lepsze zbliżenie raportowania MRV (Monitoring, Reporting and Verification) i FuelEU Maritime powinno ograniczyć dublowanie obowiązków oraz ryzyko niespójnych zgłoszeń. Zmiany w zasadach przeładunku (transhipment) mają także ograniczyć obchodzenie przepisów i chronić integralność systemu.

Nie rozstrzygają jednak one, w jaki sposób EU ETS będzie współistniał z przyszłymi ramami wyceny emisji IMO. Komisja przyznała, że możliwa jest podwójna płatność, ale samo przyznanie tego faktu nie wystarcza. Nakładanie regionalnych i globalnych opłat na te same emisje bez jasnego mechanizmu rozliczenia stworzyłoby niepotrzebne koszty i niepewność, szczególnie dla operatorów handlujących między portami UE i spoza UE.

Żegluga nie powinna płacić dwa razy za tę samą tonę emisji. Jeśli oba systemy mają pozostać w mocy, musi istnieć automatyczny, przejrzysty i praktyczny sposób uznawania płatności oraz rozliczania zobowiązań.

Reinvestycja przychodów i wsparcie dla branży

Zasada ta powinna dotyczyć również alokacji przychodów. Oczekuje się, że żegluga wniesie znaczący wkład do ETS, jednak tylko ograniczona część tych środków wydaje się przeznaczona na dekarbonizację sektora morskiego. W obecnych ramach przychody z ETS trafiają głównie do budżetów państw członkowskich i do Funduszu Innowacyjnego UE, co pozostawia niepewność co do reinwestycji ukierunkowanej na sektor morski. Taka nierównowaga może podważać zaufanie do polityki.

Philippos Ioulianou argumentuje, że co najmniej 50% przychodów z ETS generowanych przez żeglugę powinno być reinwestowane w dekarbonizację sektora morskiego na poziomie krajowym. Wsparcie powinno obejmować także paliwa zrównoważone, infrastrukturę portową, modernizacje jednostek i wiarygodne technologie poprawy efektywności energetycznej. Ceny emisji mogą ograniczać emisje tylko wtedy, gdy towarzyszą im praktyczne inwestycje umożliwiające branży dalszy rozwój.

Kluczowy czynnik handlowy

Dla przedsiębiorstw żeglugowych ETS nie jest już wyłącznie obowiązkiem zgodności regulacyjnej. To podstawowy czynnik handlowy wpływający na koszty, kontrakty, decyzje inwestycyjne i konkurencyjność. Firmy takie jak EmissionLink, obecne w Grecji i na Cyprze, łączą lokalną wiedzę rynkową ze specjalistyczną ekspertyzą, pomagając przedsiębiorstwom przekładać zmieniające się zasady emisji na praktyczne strategie zgodności i działania handlowe.

Ostatecznie wiarygodność EU ETS będzie zależeć nie od tego, ile pieniędzy przyniesie, lecz od tego, czy zapewni sprawiedliwe traktowanie i rzeczywiste ograniczenie emisji dla branży, od której oczekuje się finansowania systemu.

Source: Ship & Bunker