Światowy portfel zamówień na kontenerowce jest wyjątkowo duży. Przy około 13,1 mln ekwiwalentów dwudziestostopowych kontenerów (TEU) wobec działającej floty liczącej ok. 33,8 mln TEU stosunek zamówień do floty wynosi z grubsza 38,7%, co oznacza, że zamówione jednostki reprezentują niemal dwie piąte pojemności istniejącej floty. Przekłada się to na wzrost światowej floty w tym roku o ok. 4,2%, w porównaniu z oczekiwanym wzrostem handlu kontenerowego o z grubsza 3-4%. Same kontrakty zawarte w drugim kwartale obejmowały 164 statki o łącznej pojemności około 866 000 TEU. Wskaźnik ten jest uważnie obserwowany w branży żeglugowej, ponieważ pokazuje, ile przyszłych zdolności przewozowych będzie konkurować o dany poziom popytu na ładunki; ostatnim razem, gdy branżowe budownictwo osiągnęło porównywalną skalę, podczas boomu zamówieniowego w latach 2010., następująca po nim fala dostaw przyczyniła się do przedłużającej się zapaści stawek frachtowych i rentowności armatorów.

Portfel zamówień jest mocno przechylony w stronę dużych jednostek liniowych, a nie feederów i mniejszych statków regionalnych. Global Ship Lease z Aten, opierając się na danych Maritime Strategies International na dzień 30 czerwca, oszacował stosunek zamówień do floty na 39,1% całej floty operacyjnej, przy czym ponad połowa — 55,2% — dotyczy statków o pojemności 10 000 TEU i większych, a 24,7% jednostek mniejszych. Oznacza to, że największa ekspozycja branży koncentruje się na dużych statkach obsłużujących trasy Azja-Europa, transpacyficzne i inne kluczowe szlaki, czyli linie przewożące większość światowego morskiego handlu wyrobami przemysłowymi.

Segmenty feederów i statków pośrednich przedstawiają korzystniejszą sytuację podażową. W drugim kwartale aktywnie zamawiano jednostki w przedziale 1 000-2 000 TEU, co stanowiło 31,5% statków zamówionych w tym kwartale, nie tworzy to jednak tego samego ryzyka wzrostu floty co pipeline dużych jednostek, ponieważ istniejąca flota małych i średnich statków jest starsza i była stosunkowo rzadko wymieniana. Global Ship Lease szacuje, że mediana wieku najstarszych 25% statków w kilku segmentach poniżej 10 000 TEU mieści się w przedziale od 21 do 28 lat. Spółka oblicza, że gdyby statki starsze niż 25 lat zostały złomowane, dorozumiany wzrost netto floty poniżej 10 000 TEU do 2030 roku wyniósłby jedynie około 0,7%.

Rynki czarterowe dla nowoczesnych feederów i statków pośrednich pozostają względnie stabilne. MPC podobnie opisuje nowoczesne tonaże feederowe jako deficytowe, przy czym zamówienia koncentrują się w większych klasach statków, a istniejąca flota się starzeje.

Podaż statków prawdopodobnie będzie rosła szybciej niż popyt na przewozy kontenerowe po dostarczeniu zamówionych jednostek. Bieżące szacunki wskazują na:

• Wzrost handlu kontenerowego w 2026 r.: około 3%-4%
• Wzrost floty za cały rok: około 4,2%
• Potencjalnie silniejszy wzrost podaży w latach 2027-2029 wraz z przyspieszeniem dostaw

Choć liczby te mogą budzić obawy przed słabszymi stawkami, na efektywną pojemność wpływają wolniejsza żegluga, zatłoczenie portów, bezczynność statków, odwoływane rejsy, zmiany sieci przewozowych i geopolityczne objazdy. Utrzymujące się omijanie Morza Czerwonego pochłania na przykład ponad 2 mln TEU rocznie od 2023 roku, wydłużając liczbę mil i dni rejsów. Raport MPC szacuje, że powrót na trasę przez Kanał Sueski mógłby uwolnić wzrost efektywnej pojemności odpowiadający z grubsza 12% więcej TEU-mil. Wiele armatorów w tym roku przywróciło zaplanowane rotacje na tę trasę mimo wznowionej przemocy wobec żeglugi handlowej ze strony rebeliantów Huti z Jemenu. To, czy armatorzy utrzymają powrót do tranzytu przez Suez, jest zatem jedną z kluczowych zmiennych determinujących, jak dużo pojemności z portfela zamówień faktycznie trafi na rynek.

Chiny nadal dominują w budownictwie nowych kontenerowców. W drugim kwartale 2026 r. chińskie stocznie zdobyły większość nowych kontraktów, podczas gdy stocznie południowokoreańskie uzyskały jedynie 10 zamówień, według MPC. Udział Chin w światowej produkcji stoczniowej rośnie systematycznie dzięki państwowemu wsparciu dla stoczni, umacniając ich pozycję w poszczególnych klasach statków handlowych.

Obraz paliw alternatywnych jest mniej jednoznaczny, niż się początkowo wydaje. Jeden z ostatnich branżowych szacunków określa udział statków na paliwa alternatywne na około 65% istniejącego portfela zamówień kontenerowców mierzony pojemnością TEU. Dane Clarksons cytowane przez MPC wskazują jednak, że większość nowych zamówień złożonych w samym drugim kwartale dotyczyła jednostek z napędem konwencjonalnym, przy stosunkowo niewielkiej liczbie statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym. Szeroki trend jest taki, że istniejący portfel zamówień zawiera znaczną liczbę statków zdolnych do zasilania LNG, metanolem lub innymi paliwami alternatywnymi, ale dynamika zamówień w 2026 r. stała się bardziej ostrożna, gdyż armatorzy ważą dostępność paliw, regulacje i niepewność technologiczną. Ta ostrożność pojawia się w momencie, gdy branża mierzy się ze zaostrzającymi się międzynarodowymi przepisami dotyczącymi gazów cieplarnianych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w tym wymogami dotyczącymi intensywności węglowej i przyjętym w 2025 r. ramami net-zero.

Za portfel zamówień odpowiadają głównie firmy liniowe oraz ich powiązani lub stowarzyszeni dostawcy tonażu:

• Duzi armatorzy zamawiają statki, aby bronić lub powiększać udział w rynku
• Niezależni właściciele zamawiają statki z przeznaczeniem na długoterminowe czartery dla dużych operatorów liniowych
• Część zamówień to w istocie programy odnowy floty, a nie czysto spekulacyjne dodatki

Global Ship Lease zamówił na przykład 15 statków średniej wielkości z dołączonymi czarterami, z dostawami zaplanowanymi od końca 2028 do początku 2030 roku. Spółka charakteryzuje te jednostki jako inwestycje w odnowę floty wymierzone w starzejący się tonaż średniej wielkości, a nie prostą ekspozycję na cykl dużych statków.

Portfel zamówień prawdopodobnie wywrze presję na rynki frachtowe po normalizacji zakłóceń, zgodnie z raportami, choć znaczenie będą miały konsolidacja armatorów i racjonalizacja sieci przewozowych. Armatorzy mogą wchłonąć nadwyżkę zdolności poprzez wolniejszą żeglugę, wycofywanie usług, odwoływane rejsy oraz przenoszenie jednostek na trasy północ-południe lub regionalne. Branża kontenerowa skonsolidowała się znacząco w ostatniej dekadzie w niewielką grupę głównych sojuszy i armatorów, dając operatorom więcej dźwigni zarządzania pojemnością niż w poprzednich cyklach.

Porty będą odczuwać narastającą presję związaną z wielkością statków. Nawet jeśli całkowity handel będzie rósł powoli, nowa flota zwiększy liczbę zawinięć dużych jednostek, szczytowe zapotrzebowanie na dźwigi, wymagania dotyczące nabrzeży, presję na składy kontenerowe oraz potrzebę głębszych sieci śródlądowych. Portfel zamówień sprzyja głównym węzłom morskim zdolnym sprawnie obsługiwać statki o pojemności 14 000-24 000 TEU, podczas gdy mniejsze porty regionalne mogą bardziej skorzystać na stosunkowo tighter rynku feederów. Dla spedytorów i właścicieli ładunków kluczowymi sygnałami do obserwowania są tempo powrotu na trasę przez Suez, wolumeny złomowania starszego tonażu oraz harmonogramy dostaw pipeline'u dużych statków w 2027 roku i później.