Globalny morski import etanu wynosił średnio około 760 kbd w lipcu, z czego Chiny odebrały około 560 kbd, czyli 74% całości. W czerwcu udział był jeszcze wyższy i wynosił około 76%, co stanowi najwyższy miesięczny udział w zbiorze danych Vortexy z lat 2016–2026. Po stronie sprzedaży Stany Zjednoczone załadowały około 99% globalnego morskiego eksportu etanu w okresie styczeń–lipiec, czyli około 670 kbd.

Kierunek tego handlu nie jest nowy, ale skala koncentracji wyraźnie wzrosła. W ujęciu kroczącym 12-miesięcznym udział Chin na koniec lipca wynosił około 70%, wobec około 58% rok wcześniej i około 46% za cały 2022 rok. Po zejściu z poziomu kraju do poziomu terminalu handel opiera się po obu stronach na zaledwie kilku aktywach — i to właśnie na tym poziomie decyzja regulacyjna, kolejka w kanale lub awaria techniczna mogłyby zakłócić przepływy etanu morskiego oraz obsługujące je 53 aktywne VLEC (bardzo duże gazowce etanowe). Etan jest najlżejszą cieczą gazu ziemnego, krakowaną do etylenu — podstawowego surowca do produkcji polietylenu i znacznej części łańcucha tworzyw sztucznych — a wydobycie z amerykańskich łupków od początku handlu przewyższało możliwości krajowych krakerów: pierwszy morski ładunek eksportowy wypłynął z Marcus Hook w 2016 roku, czyli w roku otwarcia zbioru danych Vortexy.

Strona sprzedażowa: dwie spółki, cztery terminale

Każda baryłka amerykańskiego etanu transportowanego morzem i wyeksportowanego w okresie styczeń–lipiec opuściła jeden z czterech terminali. Enterprise Morgan’s Point obsłużył około 290 kbd, czyli około 43% całości; Energy Transfer Nederland załadował około 230 kbd (około 35%); Enterprise Neches River około 95 kbd (około 14%); a Energy Transfer Marcus Hook około 60 kbd (około 9%). W podziale na spółki dominujące oznacza to około 385 kbd po stronie Enterprise i około 290 kbd po stronie Energy Transfer.

Trzy z czterech terminali mają elastyczną zdolność przełączania się między etanem a LPG, a kwiecień pokazał, do czego służy ta elastyczność. W obliczu silnego popytu spot na ładunki LPG wszystkie trzy terminale jednocześnie ograniczyły etan. Łączne załadunki NGL (cieczy gazu ziemnego) w trzech elastycznych terminalach wzrosły w kwietniu zaledwie o około 2% m/m do około 1,3 mbd — zmienił się natomiast miks. Udział etanu w ich łącznym wysyłanym wolumenie NGL spadł z około 32% do około 20% w ciągu jednego miesiąca.

Najbardziej wyraźnym przykładem jest Neches River. Terminal pracował wyłącznie na etanie od sierpnia 2025 do marca 2026, a następnie uruchomił propan przed pierwotnym harmonogramem rozbudowy fazy 2, spadając w kwietniu do około 17% udziału etanu przy jednoczesnym wzroście całkowitego wolumenu przepływu z około 100 kbd do około 145 kbd. W trakcie wyników za II kwartał 2026 Enterprise wskazało, że planowana do końca 2026 roku rozbudowa mocy LPG o około 300 kbd w terminalu Houston EHT uwolni elastyczną przepustowość w terminalu Neches River na dodatkowe załadunki etanu poprzez przeniesienie propanu do EHT (Enterprise Products Partners L.P.).

Ta zmienność ma jednak granice. Stałe kontrakty na przepustowość — głównie długoterminowe zobowiązania operatorów do odbioru etanu — mają pierwszeństwo do elastycznej przestrzeni, a to, co pozostaje, zależy od tego, który produkt ma w danym miesiącu lepszą rentowność. Gdy terminal pracuje blisko pełnego wykorzystania, udział etanu powinien oscylować w określonym przedziale, a nie zmieniać się swobodnie.

Poza Stanami Zjednoczonymi morski załadunek etanu praktycznie nie występuje. Europa Północno-Zachodnia załadowała w ciągu siedmiu miesięcy około 3 kbd, czyli poniżej 1% rynku, a te baryłki są przewożone na MGC i SGC, a nie na VLEC.

Import zaczyna się różnicować na poziomie terminali

Po stronie zakupowej dwa terminale odbierają niemal połowę światowego morskiego etanu. Spośród około 485 kbd chińskich dostaw w okresie styczeń–lipiec terminal Lianyungang należący do Zhejiang Satellite odebrał około 215 kbd, czyli około 45% chińskiego importu i około 32% całego etanu rozładowanego morsko na świecie. Terminal Yantai należący do Wanhua odebrał kolejne około 100 kbd, czyli około 15% globalnego importu. Razem te dwa terminale odpowiadają za około 47% światowego handlu.

Poniżej pierwszej dwójki reszta listy pozostała na swoich miejscach. Terminal Da Xie Island Mitsubishi Chemical, Meifu w Zhapu Jiaxing oraz Taixing SP Chemicals odebrały w tym okresie po około 40 kbd, zasadniczo bez zmian rok do roku, podczas gdy czołówka oddaliła się od reszty stawki.

To Yantai odpowiada za wzrost. Terminal Wanhua pracował w 2025 roku na poziomie około 35 kbd przy 19 dostawach; w tym roku do lipca obsłużył już około 100 kbd przy 30 dostawach. W danych o przepływach widać więc efekt przekształcenia krakera nr 1 w Yantai z propanowego na etanowy.

Drugi nowy uczestnik ma większe znaczenie, niż sugerowałaby jego skala. Terminal lekkich węglowodorów Nangang, obsługujący Sinopec Tianjin Ethylene Project (dawne joint venture Sinopec INEOS), został oficjalnie otwarty w grudniu 2025 roku (Tianjin Government) i zasila kraker etanowy o mocy 1,2 mln t/rok. W pierwszych siedmiu miesiącach 2026 roku pracował na poziomie około 36 kbd, podczas gdy rok wcześniej praktycznie nie odgrywał roli.

Elastyczność surowcowa jest jedyną realną obroną po stronie odbiorców, a Satellite ma jej najmniej: jego krakery w Lianyungang są w pełni zasilane etanem. Przebudowany blok Wanhua w Yantai jest nowszy w wykorzystaniu etanu i zachowuje większą opcjonalność. Przy współistniejących ryzykach i szansach krakery zasilane etanem — które przekształcają w etylen około dwa razy większą część każdej baryłki surowca niż jednostki oparte na nafcie — również osiągały w 2026 roku bardzo konkurencyjne marże.

Pojawiają się kolejne moce w Chinach, a jednocześnie rośnie udział floty VLEC powiązanej z podmiotami chińskimi. Klaster z lat 2016–17 dotyczył indyjskiego shuttle Reliance, zaprojektowanego do zasilania krakerów w Jamnagar, po czym przez trzy lata prawie nic nie następowało. Dostawy do Chin zaczęły się w 2021 roku, a średnia 12-miesięczna znajduje się obecnie na najwyższym poziomie w zbiorze danych. Portfel zamówień dodatkowo wzmocni ten trend: do końca 2026 roku spodziewanych jest co najmniej dziewięć kolejnych dostaw, a w 2027 roku 28 (Braemar).

Na tym tle pierwszym istotnym niechińskim kierunkiem, który dopiero ma wejść do gry, jest INEOS Project ONE w Antwerpii. To europejski kraker nowej generacji, z grupy, która jako pierwsza uruchomiła import etanu z USA do Europy w Rafnes w Norwegii od 2016 roku. Jest on projektowany do odbioru 1,91 mln t/rok etanu, czyli około 90 kbd, a uruchomienie planowane jest na II połowę 2027 roku (INEOS). Oznacza to wejście jednego nowego nabywcy o skali około 14% całego dzisiejszego morskiego handlu. Do tego czasu koncentracja chińskich odbiorców prawdopodobnie będzie nadal rosła.

Gdzie leży ryzyko

Dwie rzeczy mogą przerwać ten handel z krótkim wyprzedzeniem: decyzja polityczna w Waszyngtonie lub Pekinie oraz Kanał Panamski. Oba ryzyka były już testowane.

Podczas wojny handlowej USA–Chiny w 2025 roku epizod wokół etanu trwał mniej niż miesiąc, ale i tak istotnie poruszył rynek fizyczny. Chińskie dostawy spadły w lipcu 2025 roku do około 125 kbd, czyli około 38% globalnego wolumenu w tym miesiącu, wobec około 300 kbd i około 60% w czerwcu. Od tego czasu obie strony uruchomiły w okresie odprężenia więcej aktywów, co sprawia, że uzależnienie jest trudniejsze do odwrócenia.

Ryzyko kanałowe wzrosło wraz z flotą. Flota VLEC więcej niż się podwoiła od stycznia 2024 roku — z 25 kadłubów do 53 — a niemal cały wzrost przypada na chińskich nabywców na trasie Zatoka Meksykańska USA–Chiny. Spośród 98 załadowanych rejsów etanowych USA–Chiny, które wypłynęły w okresie styczeń–lipiec, około 90% przepłynęło przez Panamę. To sprawia, że rynek morskiego etanu jest bardziej narażony na jeden szlak wodny niż kiedykolwiek wcześniej.

Kanał był zakłócony dwukrotnie w ciągu ostatnich czterech lat, a harmonogramy etanu zachowują się bardziej jak LNG — są oparte na kontraktach terminowych i bardziej sztywne — niż harmonogramy innych produktów. Susza z lat 2023–24 wymusiła na gazowcach ominięcie kanału, a kwiecień 2026 roku powtórzył ten efekt w mniejszej skali. Połowa z dziesięciu czerwcowych wypłynięć etanu z USA do Chin w kwietniu obrała kurs na Przylądek Dobrej Nadziei. Wraz z przekierowaniami, które pogłębiły słabsze załadunki z kwietnia, chińskie dostawy spadły w maju do około 325 kbd, najniższego poziomu od października 2025 roku, po czym odbiły do około 600 kbd w czerwcu.

Patrząc naprzód, głównym punktem uwagi pozostaje wąskie gardło w Panamie. Sierpniowa prognoza ENSO wskazuje 81% prawdopodobieństwa bardzo silnego El Niño w okresie październik–grudzień 2026 oraz 97% prawdopodobieństwa, że zjawisko utrzyma się do wczesnej wiosny 2027 roku (NOAA CPC). Poziom Jeziora Gatun na początku sierpnia 2026 roku utrzymuje się powyżej 84 stóp, co jest znacznie lepszym wynikiem niż 79 stóp w sierpniu 2023 roku, ale prognozy zakładają spadek poziomu wody jesienią (ACP). Floty VLEC i VLGC będą wchodzić w szczyt zjawiska przez ciaśniejsze gardło przepustowości.

Źródło: Vortexa