Kolejny śmiertelny wypadek w Bangladeszu uwydatnił zagrożenie, które może wystąpić, zanim ktokolwiek wejdzie do przestrzeni zamkniętej, oraz to, dlaczego branża musi poświęcić większą uwagę pierwszemu otwarciu długo szczelnych zbiorników balastowych, świadomości dotyczącej H2S i akcjom ratowniczym. Dr Anand Hiremath, dyrektor generalny Sustainable Ship and Offshore Recycling Program, pisze dla Splash.

Podczas operacji recyklingu statku w Czittagong 14 sierpnia życie straciło dziesięciu pracowników. Niezależnie od ostatecznych ustaleń wynik tej skali jest nie do zaakceptowania. Czittagong jest jednym z największych na świecie skupisk złomowania statków, a śmiertelne wypadki od dawna sprawiają, że południowoazjatyckie stocznie są w centrum globalnej kontroli warunków recyklingu. Okoliczności w pełni wyjaśnią dochodzenia urzędowe. Poniższe obserwacje wynikają z wstępnej oceny technicznej i nie wyprzedzają tych ustaleń, ale wskazują na szerszy problem bezpieczeństwa.

Sektor morski dysponuje rygorystycznymi środkami kontroli wejścia do przestrzeni zamkniętych: badaniem atmosfery, wentylacją, kontrolowanym dostępem i procedurami awaryjnymi. Zgony w przestrzeniach zamkniętych należą jednak nadal do najtrwalszych zabójców w żegludze, mimo wieloletnich ostrzeżeń branży. Wypadek w Czittagong stawia inne pytanie: jakie środki kontroli są wymagane, zanim przestrzeń zostanie w ogóle otwarta?

Pracownicy narażeni w pierwszej kolejności znajdowali się na otwartym obszarze roboczym, gdy przecięto dno zbiornika balastowego podwójnego dna nr 3 po stronie bakburty. Nie wykonywali klasycznego wejścia do przestrzeni ograniczonej. Zagrożenie powstało w przestrzeni zamkniętej, ale narażenie nastąpiło poza nią.

To rozróżnienie nie jest obroną. Powinno skłonić nas do zbadania, czy środki bezpieczeństwa nie rozpoczynają się zbyt późno.

Siarkowodór jest cięższy od powietrza. W razie nagłego uwolnienia z niskiego punktu niebezpieczna chmura może powstać przy samej ziemi nawet w otwartej atmosferze. H2S jest toksyczny także w stężeniach, które mogą osłabić zmysł węchu, dlatego zapach jest wyjątkowo zawodnym sygnałem ostrzegawczym. Przebywanie poza zbiornikiem nie oznacza zatem, że wentylacja naturalna ochroni pracowników przed dużym i gwałtownym uwolnieniem gazu.

Wstępna ocena sugeruje, że istotną rolę mogła odegrać przedłużająca się aktywność biologiczna wewnątrz zbiornika balastowego. Może rozwinąć się biofilm, a tam, gdzie woda morska pozostaje przez długi czas w zamkniętym środowisku, ubytek tlenu może stworzyć warunki beztlenowe. Temperatura, zmiany pH i inne czynniki mogą przyczyniać się do powstawania siarkowodoru.

Zbiornik balastowy niekoniecznie jest środowiskiem statycznym. Warunki mogą się istotnie zmienić, gdy przestrzeń pozostaje zamknięta przez wiele dodatkowych miesięcy.

W chwili wypadku około 70% statku zostało już poddane recyklingowi. Maszynownia i część mieszkalna zostały zdemontowane, a dwa inne zbiorniki balastowe wcześniej potraktowano tą samą ogólną metodą bez podobnych skutków.

Nie umniejsza to powagi wypadku ani nie stanowi obrony któregokolwiek z uczestników. Ilustruje znajomy problem bezpieczeństwa: powtarzany sukces może sprawić, że zadanie wyda się rutynowe, nawet gdy warunki za kolejnym fragmentem stali są inne. Pomyślne otwarcie jednego zbiornika balastowego nie może zastąpić oceny ryzyka dla następnego.

Zakład był oceniany przez uznane organizacje w ramach rozwijającego się systemu konwencji hongkońskiej. Hongkońska konwencja międzynarodowa o bezpiecznym i środowiskowo racjonalnym recyklingu statków została przyjęta w 2009 r., a po ratyfikacji przez Bangladesz i Liberię wejdzie w życie w czerwcu 2025 r., co dodatkowo zwiększa znaczenie tych ustaleń certyfikacyjnych dla stoczni ubiegających się o status zgodny. Certyfikacja pozostaje ważna, ale nie może zastąpić oceny warunków właściwej dla konkretnego zadania w chwili wykonywania prac.

Ważna jest techniczna klasyfikacja zdarzenia. Można je opisać jako niekontrolowane uwolnienie zmagazynowanej niebezpiecznej cieczy wraz z rozpuszczonym ładunkiem gazowym z pozostałej przestrzeni zamkniętej do sąsiedniego otwartego obszaru roboczego podczas naruszania tej przestrzeni w jej najniższym punkcie. Było to zdarzenie związane z zmagazynowaną energią w takim samym stopniu jak zdarzenie związane z toksyczną atmosferą.

Obecna architektura bezpieczeństwa recyklingu statków znacznie lepiej reguluje kontrolę wejścia do przestrzeni zamkniętej niż kontrolę pierwszego naruszenia z zewnątrz. Tymczasem otwarcie przestrzeni może uwolnić jej zawartość i towarzyszący jej niebezpieczny gaz bezpośrednio na obszar roboczy.

Pierwsze otwarcie wcześniej szczelnego zbiornika balastowego, pustki, kesonu lub podobnej przestrzeni należy zatem traktować jako operację wysokiego ryzyka, niezależnie od tego, czy ktokolwiek zamierza do niej wejść. System bezpieczeństwa musi kontrolować naruszenie tak samo jak wejście. Oznacza to ponowną ocenę długo szczelnych przestrzeni przed otwarciem, rozważenie, jak mogły się zmienić warunki, oraz zapewnienie odpowiedniego monitorowania gazów i stref wykluczenia.

Same procedury nie wystarczą. Pracownicy, kierownicy i personel bezpieczeństwa muszą rozumieć, że ryzyko H2S nie ogranicza się do osób fizycznie wchodzących do zbiornika. Toksyczna atmosfera może rozwinąć się błyskawicznie na sąsiednim otwartym obszarze roboczym, a na zapachu nigdy nie wolno polegać jako oznaku, że obszar jest bezpieczny.

Ta sama zasada dotyczy reagowania awaryjnego. W incydencie z gazem toksycznym odruch rzucenia się do kolapsującego współpracownika może w ciągu chmomenty zamienić jedną ofiarę w kilka. Wiele wypadków wieloofirowych w przestrzeniach zamkniętych i związanych z gazami w całym sektorze morskim wielokrotnie obejmowało sytuacje, w których ratownicy sami stawali się ofiarami.

Ratownictwo nie może opierać się na improwizacji. Tam, gdzie wymaga tego ocena ryzyka, sprzęt oddechowy musi być natychmiast dostępny, przeszkolony personel musi być zdolny do reakcji, a dostęp do obszaru podejrzanego o obecność gazu musi być kontrolowany. Regularne, realistyczne ćwiczenia ratownicze powinny testować alarmowanie, kontrolę dostępu, czas reakcji i gotowość sprzętu.

Odpowiedzialność za konkretne uchybienia musi zostać ustalona w procedurze urzędowej. Błędem byłoby jednak traktowanie tego wyłącznie jako problemu jednej stoczni, jednego statku, jednego kupującego za gotówkę, jednego armatora lub jednego jednostki certyfikującej.

Jeśli rutynowa operacja może wytworzyć zagrożenie, którego istniejące oceny ryzyka nie przewidziały wystarczająco, lekcja należy do całego systemu. Wraz z praktycznym wdrażaniem wymagań konwencji hongkońskiej w stoczniach recyklingowych sposób, w jaki standardy uwzględniają pierwsze cięcie — a nie tylko wejście — będzie kluczową miarą tego, czy certyfikacja przynosi obiecywane rezultaty w zakresie bezpieczeństwa.

Branża morska dobrze rozumie, że wejście do przestrzeni zamkniętej wymaga rygorystycznych środków kontroli. Lekcja z tego wypadku polega na tym, że kontrola te może musieć zaczynać się o krok wcześniej.

Nawet na otwartym obszarze roboczym niebezpieczeństwo może wyjść ze zbiornika.

Źródło: Splash247