Jacques Goudchaux obserwował ewolucję technologii morskich od czasów przed erą dotcom, przez szaleństwo blockchaina i boom na platformy danych, aż po dzisiejszy wzrost znaczenia sztucznej inteligencji. Jako CEO AXSMarine uważa, że następny przełom w żegludze nie nastąpi dzięki samej technologii, lecz z połączenia AI z czystymi, zweryfikowanymi i odpowiednio ustrukturyzowanymi danymi morskimi.

„Sztuczna inteligencja zakotwiczona w godnych zaufania danych morskich to to, co zmienia proces decyzyjny” – powiedział Goudchaux w rozmowie z Maritime CEO.

Argument ten zyskał nowe znaczenie po przejęciu AXSMarine przez Signal Ocean w styczniu. Połączony podmiot integruje swoje odpowiednie zestawy danych morskich, analitykę i operacje technologiczne, obsługując ponad 1500 klientów w momencie ogłoszenia transakcji. Transakcja jest częścią szerszej fali konsolidacji technologii morskich, w ramach której firmy takie jak ZeroNorth, Veson Nautical i inne przejmują specjalistyczne platformy, aby połączyć optymalizację rejsów, inteligencję rynkową i śledzenie emisji w ujednolicone oferty.

Goudchaux dostrzega znaczną szansę w zastosowaniu uczenia maszynowego do dekadowych historii rejsów, wezwań portowych, ofert frachtowych i zapisów dotyczących wydajności statków. Twierdzi jednak, że branża żeglugowa spędziła lata na gromadzeniu informacji, nie przykładając wystarczającej wagi do czyszczenia, weryfikacji i normalizacji danych.

„Branża nie poprawi się poprzez zbieranie większej ilości danych” – powiedział. „Poprawi się dzięki inwestowaniu w lepszą jakość danych”.

Szacuje, że branża żeglugowa przekształca obecnie zaledwie około 15% do 20% danych statków w użyteczne decyzje operacyjne, a w przypadku czołowych operatorów wskaźnik ten rośnie do około 30% do 35%. Według Goudchaux surowe dane z czujników, pozbawione wiarygodnych punktów odniesienia, kontekstu komercyjnego i odpowiednio zweryfikowanych raportów ze statków, generują szum zamiast inteligencji.

Będąc świadkiem wielu cykli technologicznych, Goudchaux wskazuje na blockchain do śledzenia dokumentacji jako najbardziej przereklamowaną technologię w branży morskiej. Jeszcze około ośmiu lat temu rutynowo ogłaszano go kolejną transformującą siłą żeglugi. Choć, jak mówi, podstawowa koncepcja pozostaje sensowna, przekonanie dziesiątek stron w różnych jurysdykcjach o konkurencyjnych interesach komercyjnych do udziału w wspólnej księdze okazało się niezwykle trudne. W rezultacie wiele projektów pilotażowych po cichu zniknęło.

Z kolei Goudchaux wskazuje na inteligencję portową o wysokiej częstotliwości (high-frequency port intelligence) jako na jedną z najbardziej niedocenianych możliwości w technologii morskiej. Branża ma tendencję do skupiania się na wydajności statków na morzu, podczas gdy znaczna nieefektywność i emisje występują podczas oczekiwania jednostek na kotwicowisku lub przy nabrzeżu. Lepsze dane dotyczące zatłoczenia i predykcyjna dostępność miejsc postojowych mogłyby w znacznym stopniu skrócić czas oczekiwania i zminimalizować niepotrzebne pozycjonowanie — obszar ten przyciąga coraz większą uwagę organów branżowych, takich jak IMO, które promują inicjatywy dotyczące przybycia Just-in-Time w ramach swojej strategii redukcji gazów cieplarnianych.

„Nie generuje to nagłówków” – powiedział. „Ale przynosi zwroty”.

Optymalizacja rejsów to kolejny obszar, w którym Goudchaux widzi już teraz przekonujące wyniki ekonomiczne. Operatorzy łączący wiarygodne dane pogodowe, telemetrię zużycia paliwa i zdyscyplinowaną optymalizację rejsów mogą osiągnąć redukcję zużycia paliwa od 8% do 12%. Oszczędności te mają dodatkowe znaczenie w ramach wskaźnika intensywności węglowej (Carbon Intensity Indicator) IMO, który od 2023 roku wymaga od statków spełniania rocznych ocen wyników w zakresie emisji mogących wpływać na rentowność komercyjną. Główną przeszkodą, jak argumentuje, nie jest już to, czy technologia działa, ale to, czy firmy konsekwentnie ją stosują.

Odnośnie do szerszego wyzwania, jakim jest skalowanie cyfryzacji, Goudchaux wskazuje na integrację — a nie koszty — jako główną barierę. Technologie morskie rozwijały się w silosach, z osobnymi systemami zarządzania rejsami, zakupami, wydajnością statków i inteligencją rynkową. Zastrzeżone ekosystemy utrudniają interoperacyjność, a opór przed zmianą utartych praktyk pracy jeszcze bardziej potęguje problem. Skalowanie technologii na różnych typach statków, operatorów i systemów staje się, jak to nazywa, „koszmarem zarządzania projektami” w równym stopniu co wyzwaniem technicznym.

Gdyby miał taką możliwość, Goudchaux wprowadziłby obowiązkowy uniwersalny standard raportowania zdarzeń statków i portów — jeden wspólny model regulujący zdarzenia rejsowe, przybycia, ruchy przy nabrzeżach i operacje cargo. Obecnie to samo przybycie do portu może być zapisane w różny sposób przez AIS, kapitana statku, terminal, władze portowe i armatora. Stowarzyszenie Digital Container Shipping Association (DCSA) poczyniło postępy w standaryzacji wymiany danych dla segmentu kontenerowego, ale podobny konsensus w całym sektorze żeglugowym pozostaje nieuchwytny. Rozwiązanie tej fragmentacji, jak twierdzi, odblokowałoby wiele z tego, czego branża oczekuje po sztucznej inteligencji.

Ta filozofia kształtuje również jego perspektywę na konsolidację technologii morskich. Goudchaux dostrzega prawdziwą wartość w łączeniu systemów zarządzania rejsami z inteligencją rynkową, umieszczając kontekst komercyjny i realizację operacyjną w tym samym środowisku decyzyjnym. Przestrzega jednak, że nie każda konsolidacja jest korzystna. Wyraża obawy, że firmy technologiczne są przejmowane głównie po to, by stać się częścią portfolio zaprojektowanego na sprzedaż kilka lat później — wzorzec ten może spowolnić rozwój produktów, nasilić presję cenową i sprawić, że relacje z klientami staną się bardziej transakcyjne.

„Żegluga to branża o długim cyklu życia” — powiedział Goudchaux. Podkreślił, że żegluga potrzebuje partnerów technologicznych obdarzonych cierpliwością i prawdziwą wiedzą ekspercką z danej dziedziny, a nie firm zoptymalizowanych głównie pod kątem wielokrotności wyjścia inwestycyjnego.

Po ponad dwóch dekadach obserwowania, jak technologia morska wielokrotnie się reinventuje, Goudchaux dochodzi do wyważonego wniosku. Prawdopodobnie nie będzie jednej technologii, która zmieni wszystko, a sama sztuczna inteligencja staje się coraz bardziej towarem dostępnym dla każdego. Przewaga konkurencyjna, jak mówi, polega na łączeniu technologii w wydajne przepływy pracy i dostarczaniu im lepszych jakościowo informacji.

Jak ujmuje to Goudchaux, same dane już nie wystarczają. Teraz chodzi o to, by przekuć je w decyzje.