Dziesięcioletnia propozycja przekierowania pociągów towarowych wokół Atlanty ponownie przyciąga uwagę, ponieważ proponowana fuzja Union Pacific–Norfolk Southern, obecnie poddawana federalnemu przeglądowi, otwiera — według zwolenników — okazję raz na pokolenie dla rozbudowy pasażerskich przewozów kolejowych w jednym z najszybciej rozwijających się obszarów metropolitalnych kraju.

Zwolennicy postrzegają fuzję Union Pacific (NYSE: UNP) i Norfolk Southern (NYSE: NSC) — która stworzyłaby pierwszą transkontynentalną linię kolejową — jako szansę na wykorzystanie lokalnego poparcia i przekształcenie sieci pasażerskich przewozów kolejowych w aglomeracji Atlanty. Przeniesienie tysięcy osób dojeżdżających do pracy z dróg na kolej prawdopodobnie poprawiłoby także płynność logistyki transportu ciężarowego w mieście — węźle przemysłowym Głębokiego Południa, gdzie autostrady międzystanowe 75, 85 i 20 zbiegają się wewnątrz pętli I-285.

Surface Transportation Board obecnie ocenia fuzję kolejową i decyzja w sprawie konsolidacji o wartości 85 miliardów dolarów nie jest spodziewana przed 2027 rokiem. Zgodnie z przepisami dotyczącymi fuzji, zaostrzonymi przez STB w 2001 roku po załamaniach usług, które nastąpiły po konsolidacjach Union Pacific–Southern Pacific i Conrail pod koniec lat 90. XX wieku, główne połączenia kolejowe muszą wykazać, że wzmacniają konkurencję, a nie jedynie ją utrzymują.

Połączenie przyciągnęło również grono krytyków, którzy twierdzą, że monopolistyczne skutki zmniejszenia liczby amerykańskich przewoźników klasy I podniosą stawki i pogorszą usługi dla nadawców. Sfinalizowana transakcja pozostawiłaby pięć amerykańskich kolei klasy I — pierwsze takie zmniejszenie od połączenia Canadian Pacific z Kansas City Southern, z którego w 2023 roku powstało CPKC. Inni interesariusze widzą jednak doskonałą okazję do wywalczenia cennych ustępstw. Canadian National (NYSE: CNI) zrobiła właśnie to niedawno w ramach umowy o dostępie, która rozszerzyłaby jej działalność do granicy z Meksykiem, jednocześnie zapewniając UP-NS dostęp do trasy omijającej zakorkowany węzeł Chicago.

Właśnie taką obwodnicę typu „belt line” chce przenieść do Atlanty dopiero formująca się koalicja — rozwiązanie, które uwolniłoby setki mil torów dla pociągów pasażerskich i pomogłoby rozrzedzić legendarne korki miasta, czyli kongestię regularnie plasującą aglomerację wśród najbardziej zakorkowanych w Stanach Zjednoczonych.

Podobnie jak autostrada międzystanowa I-285 — obwodnica okrążająca miasto — pomysł, po raz pierwszy przewidziany dekadę temu przez Marka Hitchcocka z Jacobs Engineering, przekierowałby pociągi towarowe, które obecnie przejeżdżają przez serce Atlanty, na istniejące tory obsługiwane przez NS i CSX (NASDAQ: CSX) w kształcie litery U wokół miasta. Gdyby przekierowano 80% pociągów towarowych, otworzyłoby to przepustowość dla 14 linii kolei aglomeracyjnych — powiedział Hitchcock w wywiadzie dla lokalnego Saporta Report. Byłaby to przełomowa zmiana dla aglomeracji liczącej ponad 6 milionów mieszkańców, która nigdy nie miała sieci kolei aglomeracyjnej; jej jedyną dzisiejszą usługą pasażerską między miastami jest Crescent przewoźnika Amtrak, zatrzymujący się w Atlancie raz dziennie w każdym kierunku na trasie Nowy Jork–Nowy Orlean, obok linii szybkiej kolei miejskiej MARTA obsługujących śródmieście.

Proces fuzji mógłby pomóc w zawarciu umowy operacyjnej między NS i CSX oraz zainicjować budowę około 12 mil nowych torów w południowo-wschodniej części Atlanty, potrzebnych do ukończenia obwodnicy — powiedział Hitchcock, członek nonprofitowej organizacji Atlanta Design Roundtable wspierającej projekt.

Hitchcock przyznaje, że to nie lada wyzwanie, i porównuje skalę przedsięwzięcia do budowy atlantckiego lotniska Hartsfield-Jackson International Airport, z kosztem sięgającym nawet 6 miliardów dolarów. Jest to jednak okazja w porównaniu z 90 miliardami dolarów, które — według szacunków przedstawionych w zeszłym tygodniu przez komisję stanowej izby reprezentantów Georgii — stan musiałby wydać do 2050 roku na drogi, aby nadążać za rosnącą liczbą ciężarówek i remontami autostrad.

„Między dzisiaj a 2050 rokiem podwoimy ilość ładunków” — powiedział Hitchcock. — „Nie sądzę, żebyśmy mogli się z tego wybudować. Obecnie, jeśli nic się nie zmieni, 86% wszystkich ładunków będzie przewożonych ciężarówkami.”

Burmistrz Atlanty Andre Dickens wyraził zainteresowanie obwodnicą i skontaktował organizację nonprofit z komisją regionalną w celu dalszych rozmów. Poparcie polityczne dałoby się przypuszczalnie zbudować po tym, jak Union Pacific w swoich wnioskach fuzjowych oświadczyła, że planuje przenieść ponad 500 stanowisk kierowniczych z siedziby NS w Atlancie do własnej bazy w Omasze.

„To wizja na 50 lat” — powiedział Hitchcock, porównując przedsięwzięcie do uruchomionego w 1989 roku planu Georgia Road Improvement Plan (GRIP), ukończonego obecnie w 72%. — „Przywództwo musiałoby przyjść od stanu.”

Interesariusze mają czas do 4 września, aby dołączyć do procesu oceny fuzji w STB.

Relacja Stuarta Chirlsa dla FreightWaves.