Nowa umowa z większościowym właścicielem Arrive Logistics nie wiąże się z długiem i przewiduje jeszcze agresywniejszy wzrost. CEO Matt Pyatt wyjaśnia, dlaczego firma przyjęła inwestycję Mubadala Capital, co zmienia się wewnątrz firmy i dlaczego Arrive nadal postrzega rynek freightowy jako podatny na dysrupcję. Pyatt opisuje także skalę Arrive — ponad 4,5 miliarda dolarów biznesu przewozów całopojazdowych i 8 000 ładunków dziennie — oraz swoje spojrzenie na stawki, podaż mocy przewozowych i kierunki, w których może podążać czwarty kwartał.

Arrive Logistics sfinalizował inwestycję większościową od Mubadala Capital, niezależnego podmiotu, którego większościowym właścicielem jest fundusz suwerenny Abu Zabi. Zgodnie ze słowami CEO firmy transakcja ma charakter 100% kapitałowy, a jej finansowanie nie wymagało zaciągania długu. Porozumienie pozwala Arrive przyspieszyć rekrutację, rozbudować flotę przyczep i wejść w nowe sektory klientów bez presji na wyniki, jaką wiąże się z notowaniem na giełdzie. Taka struktura wyróżnia się w czasach, gdy zaangażowanie private equity w brokerów freightowych często przybierało formę wykupów lewarowanych; transakcja wyłącznie kapitałowa pozostawia firmę bez nowych zobowiązań obsługi długu w obliczu niepewnego środowiska stawkowego.

CEO i współzałożyciel Arrive, Matt Pyatt, powiedział, że trwający 10 miesięcy proces miał na celu uporządkowanie bazy inwestorskiej firmy, dając obecnym wspierającym — w tym LeadEdge Capital, który dołączył w 2018 roku, oraz ATL Partners i jego współinwestorom, którzy weszli w 2021 roku — możliwość reinwestycji lub wyjścia z inwestycji. „W zasadzie po prostu przeładowujemy magazynek, tak可以说, i pozwalamy sobie na dalsze inwestowanie w nasz biznes” — powiedział Pyatt.

Broker jest na dobrej drodze, by w tym roku obsłużyć ponad 4,5 miliarda dolarów wolumenu przewozów całopojazdowych przy tempie ponad 8 000 ładunków dziennie. Pyatt podał, że wolumen ładunków wzrósł o 25% do 27% w 2024 roku i jest wyższy o ponad 20% rok do roku w 2025 roku, więcej niż podwajając się od 2022 roku. Ta trajektoria odbiega od znacznej części sektora brokerskiego, który w latach 2023–2025 zmagał się z przedłużającą się recesją freightową, oznaczoną nadwyżką mocy przewozowych i stłumionymi stawkami, co wypchnęło wielu mniejszych brokerów z rynku. Firma zatrudniła 500 osób w 2024 roku i 650 do tej pory w 2025 roku, a według Pyatta łączna liczba nowych zatrudnień w tym roku osiągnie około 1 000.

„Nie da się jednocześnie optymalizować rachunku wyników i maksymalizować wzrostu. To kwestia balansu — nigdy nie chcesz palić gotówki, ale musisz wyznaczyć cienką granicę: czy wdrażasz namacalne inwestycje, z których wiesz, że osiągniesz zwrot, jednocześnie kontynuując zdobywanie udziałów rynkowych” — powiedział Pyatt.

Głównym celem inwestycji jest segment drop-trailer. Pyatt zauważył, że rynek wynajęcia przewozów całopojazdowych (for-hire truckload) ma wartość około 500 miliardów dolarów, a mniej więcej połowa tego wolumenu przemieszcza się w systemie drop trailer — segmencie, w którym brokerzy historycznie zdobywali zaledwie 2% do 3% udziałów. Drop trailer, polegający na pozostawieniu przyczepy przy doku spedycyjce w celu załadunku lub rozładunku poza standardowymi oknami czasowymi, zyskał na popularności, gdyż spedycy borykający się z niedoborem kierowców i ograniczoną przepustowością doków poszukują elastyczności harmonogramowania. Arrive obecnie eksploatuje od 700 do 800 przyczep i planuje znaczące inwestycje w rozbudowę tej bazy aktywów. Firma wskazała także segment spedycji małych i średnich przedsiębiorstw oraz sektory ochrony zdrowia jako niedostatecznie penetrowane możliwości.

W kwestii bezpieczeństwa freightowego Pyatt powiedział, że Arrive zbudował 45-osobowy zespół zajmujący się oszustwami, roszczeniami i zgodnością. Kradzieże ładunków i schematy podwójnego pośrednictwa przyciągnęły w ostatnich latach wzmożoną uwagę branży, skłaniając przewoźników i brokerów do zaostrzenia weryfikacji. Broker współpracuje jedynie z 9% spośród około 450 000 przewoźników w swoim systemie weryfikacji, wymaga, aby przewoźnicy działali na rynku co najmniej rok, a 93% ładunków kieruje do przewoźników, które średnio ładuje 15 razy miesięcznie. „Od początku roku, o ile pamiętam, przeszliśmy 900 000 ładunków bez ani jednej kradzieży” — powiedział Pyatt.

Jeśli chodzi o szerszy rynek, Pyatt stwierdził, że stawki prawdopodobnie osiągnęły szczyt w lipcu, oczekuje ich ustabilizowania w trzecim kwartale i przewiduje, że normalna sezonowość może w czwartym kwartale ponownie podnieść stawki do lipcowego poziomu. Jego zdaniem dolna granica w przyszłej recesji będzie istotnie wyższa niż w poprzednim cyklu — około 1,95 do 2,05 dolara za milę plus paliwo w segmencie dry van, w porównaniu z 1,60 do 1,65 dolara plus paliwo w dołkach z lat 2023–2025 — ponieważ podaż mocy przewozowych nie wracała na rynek w tempie obserwowanym po pandemicznym wzroście.

Źródło: FreightWaves