W ciągu najbliższych lat wycofanych może zostać nawet 200 000 wagonów kolejowych — i to właśnie ta dynamika, a nie pojedynczy raport o ruchu, jest prawdziwą historią kształtującą rynek taboru kolejowego. Charley Moore, dyrektor handlowy TrinityRail, gościł w programie FreightWaves Today, aby wyjaśnić, co rosnące wycofania, wysokie wykorzystanie flot leasingowych i opóźnione decyzje produkcyjne oznaczają dla nadawców i całej branży kolejowej; w panelu uczestniczył również Bill Stephens, redaktor magazynu Trains.

Około 200 000 wagonów w Ameryce Północnej zbliża się do końca okresu eksploatacji, co zapoczątkuje znaczący cykl popytu zastępczego, wywierający presję na już napięty rynek — powiedział Moore. Wykorzystanie flot leasingowych u publicznych leasingodawców utrzymuje się „na poziomie ponad 90%” — wskaźnik ten pokazuje, jak mało zapasów pozostało w północnoamerykańskim taborze liczącym 1,6 mln wagonów. Wagony kolejowe mają zwykle wieloletnie, liczone w dekadach okresy użytkowania, a cykle wymiany tej skali historycznie przez lata oddziałują na producentów, leasingodawców i warsztaty naprawcze, ponieważ nowa produkcja przy obecnych tempach może wchłonąć jedynie część wycofywanych wagonów.

Presję podażową wzmacnia dolinek produkcyjny. Moore powiedział, że branża spodziewa się wyprodukowania około 25 000 wagonów w 2026 roku, co częściowo ograniczają niepewność cłowa i wyższe koszty stali, które opóźniły decyzje kapitałowe klientów. Prognozuje wzrost produkcji do 30 000–35 000 sztuk w 2027 roku wraz z odbiciem popytu strukturalnego. Trinity sama dzierżawi ponad 140 000 wagonów i utrzymuje zakłady produkcyjne w Stanach Zjednoczonych i Meksyku, w tym fabryki w Longview i Fort Worth w Teksasie. Roczna produkcja rzędu 25 000 sztuk pozostaje znacznie poniżej historycznych szczytów branży, co wydłuża czas potrzebny na zastąpienie fali 200 000 wycofywanych wagonów.

Jeśli chodzi o ruch, dane Association of American Railroads za 34. tygodnia wykazały wzrost północnoamerykańskich przewozów wagonowych o 1,7% w ujęciu rocznym, jednostek intermodalnych o 6%, a ruchu ogółem o 3,9% — dokładnie zgodnie z trendem z poprzednich czterech tygodni. Dane wyłącznie dla USA były nieco silniejsze: przewozy wagonowe wzrosły o 2,2%, intermodalne o 5,7%, a ruch ogółem o 4,1%. Po wyłączeniu węgla i zboża amerykańskie przewozy wagonowe wzrosły o 1,5% — odczyt, który według Stephensa odzwierciedla realną siłę bazowej gospodarki przemysłowej.

Moore wskazał zaburzenia geopolityczne jako kluczowe motory wolumenów. Zakłócenia w rynku zboża związane z konfliktem Rosji z Ukrainą zwiększyły amerykańskie wywózy, natomiast niestabilność związana z Iranem podniosła przemieszczenia ropy naftowej zarówno w kraju, jak i na eksport. Zwrócił też uwagę na odrodzenie popytu na węgiel napędzane zużyciem energii elektrycznej przez centra danych związane z AI — trend, który Stephens potwierdził, cytując ostatnie ogłoszenia w Pensylwanii, gdzie elektrownie węglowe przeznaczone do zamknięcia uzyskały przedłużenie pracy z powodu rosnącego popytu na energię.

„Jeśli pomyślimy o okresie po ogłoszeniach, gdy UP i NS ogłosiły, że się połączą, stało się kilka rzeczy — BNSF i CSX pokazały więcej relacji i poprawiły obsługę różnych rynków transkontynentalnych. CN i CSX uruchomiły nową usługę do Nashville. UP i CN niedawno ogłosiły porozumienia dotyczące kooperacji. Poprawiła się też obsługa do Meksyku” — powiedział Moore.

Moore stwierdził, że eliminacja przesiadki transporcie w potencjalnej fuzji Union Pacific–Norfolk Southern mogłaby skrócić czasy tranzytu o 24 do 48 godzin, przyznał jednak, że Surface Transportation Board będzie musiała zająć się obawami dotyczącymi stawek klientów zależnych od jednego przewoźnika. STB, federalny regulator oceniający fuzje kolejowe, historycznie uzależniał zgody od ochrony nadawców, którzy straciliby konkurencję między przewoźnikami — precedens kształtujący oczekiwania co do tego, jak oceniana byłaby każda kontynentalna kombinacja. Trinity publicznie deklaruje się jako „zorientowana na wzrost”, niezależnie od tego, czy nastąpi to przez fuzję, większą kooperację przewoźników czy lepszą jakość usług. Moore dodał, że każde przesunięcie wolumenów na kolej tworzy popyt na kolejne wagony.

W sprawie ceł i kosztów stali Moore powiedział, że wyższe ceny nakładów podniosły koszt nowych wagonów i spowolniły decyzje zamówieniowe, a niepewność co do stosowania ceł z sekcji 232 do wagonów przekraczających granicę amerykańsko-meksykańską pozostaje nierozstrzygnięta. Sekcja 232 to przepis handlowy, którym rząd USA nakładał cła na import stali, a sposób jego stosowania do wyrobów gotowych montowanych w Meksyku w ramach transgranicznych łańcuchów dostaw był dla producentów powracającym punktem sporu. Stanowisko Trinity jest takie, że wagony wyprodukowane w Meksyku spełniają wymogi USMCA, a firma aktywnie współpracuje z U.S. Customs and Border Protection. Moore zauważył, że podwyższone ceny nowych wagonów jednocześnie tworzą przestrzeń do wzrostu stawek leasingowych — istotny czynnik sprzyjający działalności leasingowej Trinity, gdy firma pracuje nad zrównoważeniem presji kosztowej w produkcji poprzez automatyzację, zmiany w krajowych źródłach zaopatrzenia i negocjacje z dostawcami w perspektywie oczekiwanego ożywienia popytu w 2027 roku.

Dla nadawców przewożących ładunki koleją, leasingujących tabor lub śledzących moce intermodalne, połączenie zbliżających się wycofań, napiętego wykorzystania flot i ograniczonej produkcji nowego taboru to sytuacja, którą należy obserwować do 2027 roku. Artykuł powstał na podstawie transkrypcji rozmowy w programie FreightWaves Today.