De landelijk gemiddelde prijs van diesel in de Verenigde Staten bereikte op 21 september $6,505 per gallon, volgens gegevens van de American Automobile Association. Het is een niveau dat geen enkele Amerikaanse transporteur, boer of logistiek manager ooit op landelijke schaal heeft gezien, en de gevolgen reiken veel verder dan de brandstofpomp.

Ter context: diesel passeerde de grens van $6 pas zo'n tien dagen eerder, rond 10-11 september. Jaar-op-jaar zijn de dieselprijzen met circa 60% gestegen.

Anders dan benzine, die grotendeels een huishoudelijke uitgave is, is diesel de brandstof van de productie: hij drijft de vrachtwagens, landbouwmachines en vrachtnetwerken aan die de goederen van het land verplaatsen. Daarom wordt de prijs ervan gezien als een graadmeter voor de kostenopbouw in de toeleveringsketen.

Waarom diesel, en waarom nu

De meest directe druk komt van het voortdurende Amerikaans-Israëlische conflict met Iran, dat de scheepvaart door de Straat van Hormoez heeft verstoord. Ongeveer 20% van de wereldolie passeert dagelijks die smalle waterweg.

Ondertussen hebben Oekraïense militaire operaties gericht op Russische raffinaderijen Moskou ertoe aangezet beperkingen op te leggen aan de dieseluitvoer. Rusland is historisch een van de grootste dieselleveranciers van Europa, en die vaten moeten nu uit andere bronnen worden vervangen.

Twee aanbodschocken aan tegenovergestelde kanten van de wereld komen samen in dezelfde dieselmarkt.

Het gevolg: de Amerikaanse dieselvoorraden zijn gedaald naar 106,3 miljo vaten, ongeveer 13% onder het vijfjaargemiddelde. Dat is geen comfortabele buffer in de aanloop naar het najaarsoogstseizoen, wanneer de landbouwbvraag naar diesel doorgaans piekt.

Het inflatiewildcard

Brown University schat dat hogere dieselprijzen sinds het begin van het Iran-gerelateerde conflict meer dan $46 miljard hebben toegevoegd aan de brandstofkosten van Amerikaanse consumenten.

Transportkosten werken direct door in de Producentenprijsindex, die op zijn beurt druk zet op de Consumptieprijsindex. In de praktijk kunnen hogere brandstofrekeningen bij de vrachtdokken terugkomen in wat consumenten aan de schap betalen.

Wie wordt het hardst geraakt

Transportbedrijven werken, zelfs in de beste tijden, met dunne marges. Brandstof vertegenwoordigt doorgaans 25-30% van de bedrijfskosten van een vervoerder, en een stijging van 60% jaar-op-jaar laat weinig ruimte voor winstgevendheid, tenzij die kosten worden doorgerekend aan verzenders en uiteindelijk aan consumenten.

De najaarsoogst is dieselintensief, van maaidorsers op het veld tot graanvrachtwagens die producten vervoeren naar silo's en spoorterminals. Boeren die eerder dit jaar brandstofcontracten hebben vastgelegd, zijn relatief beschermd. Degenen die dat niet deden, krijgen te maken met kosten die de marges op gewassen waarvan de prijzen niet hebben meegestaan, aanzienlijk kunnen aantasten.

Kerosine en diesel zijn beide middendestillaten die worden geraffineerd uit dezelfde ruwe oliefracties. Wanneer de dieselnvraag piekt, staan raffinadeurs voor moeilijke allocatiebeslissingen die ook de kerosineprijs kunnen opdrijven.

Waarop verder te letten

De benuttingsgraad van Amerikaanse raffinaderijen zal een andere cruciale variabele zijn. Het onderhoudsseizoen van raffinaderijen loopt doorgaans door tot in de herfst, waardoor de binnenlandse productie tijdelijk daalt op precies het verkeerde moment. Als de benuttingsgraad aanzienlijk onder het huidige niveau zakt terwijl de voorraden 13% onder het vijfjaargemiddelde blijven, verslechtert de situatie zich snel.