Vrachttechnologie ontwikkelt zich zelden in een rechte lijn. Ze wordt tegelijk beïnvloed door marktdruk, regelgeving en het langzame tempo van digitale adoptie in de sector.

Thomas Wasson, presentator van FreightWaves' Loaded and Rolling-podcast, sprak met Sean Dehan, vice president strategy en corporate development bij Truckstop, over hoe die samenkomende krachten de aanpak van de vrachtsector tegen fraude hebben veranderd.

Truckstop, opgericht in 1995 en gevestigd in New Plymouth, Idaho, beheert naast DAT Freight & Analytics een van de grootste digitale vrachtmatchingplatforms in Noord-Amerika, waardoor de strategische beslissingen brede invloed hebben binnen het brokerage- en carrier-ecosysteem.

Dehan kwam iets meer dan vier jaar geleden bij Truckstop, in een periode die hij nu ziet als een bepalend tijdperk voor trucking. Brancheveteranen hebben de afgelopen jaren omschreven als de slechtste freight-recessie in hun loopbaan.

"I guess I'm proud to have made that one my first," zei Dehan.

Bij Truckstop reiken Dehans verantwoordelijkheden verder dan de dagelijkse product-roadmap.

"I help guide the company on where to invest, where to go, what to build next, where to grow next, how to expand our services for our customers," zei Dehan. Zijn mandaat omvat productontwikkeling, partnerships en mogelijke overnames, waardoor hij een brede kijk heeft op zowel de strategische koers van Truckstop als de bredere trends in de sector.

Een carrier-first filosofie

Volgens Dehan heeft Truckstop altijd de carrier centraal gesteld in zijn leidende filosofie.

"Truckstop has always been a company that focuses on the carrier first," zei hij. "We believe we can serve our brokerage customers best if we serve our carrier customers best and first as well."

Die carrier-first benadering zit ingebakken in de structuur van een tweezijdige marktplaats.

"When we build for one side, it typically works for both sides and typically improves both sides," zei Dehan.

Dehan gelooft echter dat het tijdperk van one-size-fits-all tooling ten einde loopt. Binnen de carrierpopulatie bestaan sterk uiteenlopende operationele realiteiten. Een dry van-activiteit en een flatbed-vervoerder die oversized machines vervoert, hebben fundamenteel verschillende uitdagingen en prioriteiten.

"They might be driving the same tractor with the same engine, but the trailer they're pulling and the type of freight they're pulling is all very, very different," zei Dehan. Die diversiteit vraagt om een strategische koerswijziging. "We're really focused on building products and tooling that enable carriers to build the business that they want to build and work with the customers that they want to work with," zei hij.

De dubbele kant van digitale adoptie

De omarming van digitale technologie kreeg een andere lading zodra kwaadwillenden ontdekten hoe die te misbruiken was.

"Digital adoption can drive a lot of great things, but it can also come with a lot of new challenges," zei Dehan. "AI will bring a lot of amazing things, but it will bring a lot of dark things, too."

Hij herleidde de toename van fraude tot de bloeiperiode van freight brokerage, grofweg van 2010 tot 2022, toen groeigedreven brokers frictieloze onboarding eisten om zo groot mogelijke carrier-netwerken op te bouwen.

"If you're providing me with the onboarding solution, I need you to keep that as low friction as possible," legde Dehan uit. Die drang naar schaal bracht volgens hem een impliciete tolerantie voor risico met zich mee.

"The fraud that was occurring on the sidelines was just a part of the industry. It was an accepted consequence of running the business," zei hij.

De pandemie versnelde het probleem doordat nieuwe toetreders met minimale controle de markt betraden.

"A lot of them were probably fake carriers," zei Dehan. "A lot of them were shell companies. As the market dropped, obviously, the fraud continued and got worse."

Een blijvende verschuiving in brokergedrag

De cumulatieve effecten van fraude hebben volgens Dehan de manier waarop brokers opereren blijvend veranderd.

"Even though we're in this market right now, which is by all accounts tight on a capacity basis, our brokers aren't really loosening their standards," zei Dehan. "They're not changing how they procure capacity. They're just learning how to procure capacity differently than they used to."

De juridische context heeft die druk verder opgevoerd. Dehan wees op de Montgomery-uitspraak en een latere beslissing in Texas die hij als mogelijk nog ingrijpender omschreef — beide uitspraken duwen brokers richting striktere, beter verdedigbare processen voor carrierselectie. De Montgomery-zaak maakte duidelijk dat brokers aanzienlijke juridische aansprakelijkheid kunnen dragen wanneer de door hen geselecteerde carriers schade veroorzaken, wat de inzet verhoogt voor onboardingprocedures die voorheen als routine werden gezien.

"The need to have very consistent standards to deliver and display a reasonable care and approach to carrier selection has probably changed some of the pendulum swing," zei Dehan.

In plaats van overhaast nieuwe, niet-geverifieerde databronnen toe te voegen, richten brokers zich op het verstevigen van hun bestaande processen.

"Brokers are really trying to harden their compliance with the process," zei Dehan. Die aanscherping strekt zich ook uit tot het afhandelen van uitzonderingen. "Logistics is basically one giant exception, or millions and trillions of giant edge cases and tiny exceptions."

Naar "multiplayer" carrierbeoordeling

Carriers worden momenteel grotendeels beoordeeld via data van derden, waarbij zij weinig mogelijkheden hebben om context te geven of correcties aan te brengen. Truckstop werkt eraan om die dynamiek te veranderen.

"In a lot of ways when a carrier is being vetted or validated or verified, it is a single player game," zei Dehan. "In some cases, the info wasn't even right. In other cases, there were good reasons for some of the anomalies that existed in their business."

De oplossing van Truckstop is volgens Dehan een verschuiving naar "multiplayer dynamics" in carrierbeoordeling — carriers krijgen een mechanisme om zichzelf toe te lichten in plaats van passief de uitkomst van een review te accepteren. Hij gaf een hypothetisch voorbeeld: een overtreding die voortkwam uit een kapot achterlicht, inmiddels gerepareerd.

"Carriers need to be able to say, 'We fixed that taillight issue,'" zei Dehan. "That's not an issue anymore. You don't need to be worried about that out of service."

Volgens Dehan is dit eerder een kans dan een verplichting.

"If carriers want to and believe it's in their best interest to present alternative or maybe confirmatory data, we want to enable them to do that," zei hij.

Lessen uit ELD-integratie

Om te laten zien hoe sectornormen zich ontwikkelen, vertelde Dehan over een vroege ervaring waarin hij voorstelde om electronic logging device-(ELD-)data te integreren over het carrierbestand van Truckstop. De ELD-verplichting van de Federal Motor Carrier Safety Administration, die in december 2017 van kracht werd, verplichtte de meeste commerciële chauffeurs in interstatelijk verkeer om elektronische apparaten te gebruiken voor het registreren van naleving van hours-of-service — en genereerde zo een nieuwe stroom verifieerbare operationele data over de carrierpopulatie.

"In my naivete, it seemed like a no brainer," zei hij. Al snel werd hij geconfronteerd met de weerstand die zo'n integratie zou oproepen. "They were very kind to me and they corrected my outside-the-walls thinking."

Na verloop van tijd nam die weerstand af toen zorgen over fraude en ruime capaciteitsomstandigheden samenkwamen.

"We had a perfect storm… the integration became the norm," zei Dehan.

Hij ziet vandaag een parallelle kans voor carriers om voorop te lopen in een soortgelijke verschuiving rond transparantie van operationele data.

"Get out in front of what will likely just become a standard at some point in time. Use it as your own carrot," zei hij.

De volgende stap: wederzijdse verantwoordelijkheid

Toen hem werd gevraagd wat carriers nu echt willen, ging Dehan in tegen het gangbare antwoord in de sector.

"I think we get distracted by the concept of broker transparency and things of that nature," zei hij.

In plaats daarvan omschreef hij eerlijkheid als wederzijdse verantwoordelijkheid — carriers zouden brokers met dezelfde strengheid moeten kunnen beoordelen als brokers hen beoordelen. Dat is volgens Dehan de volgende stap voor Truckstop: carriers helpen bepalen welke brokers betrouwbare partners zijn, in plaats van hen alleen te helpen broker-screening te doorstaan.

"How do we create a participatory ecosystem versus an obligatory ecosystem?" vroeg Dehan.

Er is nog geen eenvoudig antwoord, maar Dehan gaf aan dat Truckstop voor het einde van het jaar meer aankondigingen zal doen.