SmartSea-CEO Kris Vedat zegt dat de digitale toekomst van de scheepvaart minder afhangt van het toevoegen van meer sensoren dan van het doorbreken van datasilo’s en het beheren van vloten als verbonden operationele netwerken.

Vedat stelt dat het idee om elk schip als een geïsoleerde operationele omgeving te behandelen achterhaald raakt. Naarmate vaartuigen nauwer worden verbonden met walteams, havens, leveranciers en performancecentra, zegt hij dat de sector moet stoppen met per schip te denken en in plaats daarvan vloten als geïntegreerde operationele netwerken moet beheren.

“De toekomstige vloot moet worden behandeld als één intelligent operationeel netwerk, zodat expertise, informatie en geleerde lessen consistent kunnen worden gedeeld, terwijl de autoriteit en het beoordelingsvermogen van de mensen aan boord behouden blijven,” zegt hij tegen Maritime CEO.

Volgens Vedat ligt deze verschuiving aan de kern van wat digitalisering in de scheepvaart uiteindelijk zou moeten bereiken. Hoewel schepen steeds meer functioneren als knooppunten binnen een breder netwerk, zegt hij dat de sector er nog steeds niet in slaagt de volledige waarde te halen uit de data die deze vaartuigen genereren.

De sector moet voorkomen dat fragmentatie wordt vervangen door afhankelijkheid

Vedat schat dat de scheepvaart waarschijnlijk minder dan 20% van haar beschikbare scheepsdata daadwerkelijk operationeel benut.

“Veel van die informatie blijft vastzitten in afzonderlijke systemen of wordt achteraf gebruikt voor rapportage in plaats van voor realtime beslissingen,” zegt hij.

Volgens hem ligt de volgende digitale grens daarom niet bij een nieuwe golf sensoren, maar bij betere datakwaliteit, integratie en levering, zodat bestaande informatie een doorlopend operationeel voordeel wordt.

Vedat denkt ook dat de scheepvaart de kortetermijnimpact van volledig autonome schepen overschat, terwijl het belang van de infrastructuur die verschillende technologieën laat samenwerken wordt onderschat.

De minder zichtbare lagen van maritieme technologie — data-orchestratie, interoperabiliteit en veilige informatie-uitwisseling tussen schip en wal — kunnen volgens hem veel belangrijker blijken dan de aansprekende toepassingen daarboven.

“De uiteindelijke winnaars hebben misschien niet de meest geavanceerde algoritmen, maar wel het sterkste vermogen om maritieme data toegankelijk, interoperabel en operationeel bruikbaar te maken,” zegt hij.

In de komende vijf jaar verwacht Vedat wat hij “autonomous decision ecosystems” noemt, die schepen, walteams en maritieme infrastructuur met elkaar verbinden. AI zal daarbij een centrale rol spelen, maar alleen als het wordt gevoed met geharmoniseerde, realtime operationele data.

“De echte vooruitgang,” stelt hij, “zal niet bestaan uit het automatiseren van afzonderlijke taken, maar uit het mogelijk maken dat vloten snellere, betere en steeds beter gecoördineerde beslissingen nemen als een verbonden operationeel netwerk.”

Volgens Vedat is de grootste belemmering voor het opschalen van maritieme technologie structurele fragmentatie, niet technologie of kosten. Scheeps-IT, operationele technologie en connectiviteit zijn los van elkaar geëvolueerd, vaak over meerdere generaties apparatuur en leveranciers heen, waardoor te veel digitale projecten nog steeds uitmonden in maatwerk-integraties.

“Digitale oplossingen zullen alleen schaalbaar worden wanneer de sector gemeenschappelijke architecturen, standaardinterfaces en herhaalbare uitrolmodellen over hele vloten heen toepast,” zegt hij.

Als hij één standaard in de scheepvaart mocht invoeren, zou dat een universeel kader voor maritieme data en interoperabiliteit zijn. Hij benadrukt dat zo’n kader niet één technologieaanbieder mag voorschrijven. In plaats daarvan moet het concurrerende systemen laten communiceren via open interfaces, waardoor integratiekosten dalen en propriëtaire lock-in wordt beperkt.

Volgens hem kan zo’n model ook de basis leggen voor een echte maritieme platformeconomie, waarin nieuwe applicaties kunnen worden toegevoegd aan bestaande infrastructuur in plaats van dat eigenaren telkens hun technologiestack moeten herbouwen.

Het risico is anders dat consolidatie onder technologieaanbieders simpelweg het ene probleem vervangt door het andere.

“Consolidatie moet worden verwelkomd waar die de interoperabiliteit verbetert, maar moet worden tegengehouden waar die de dataportabiliteit of keuzevrijheid van klanten beperkt,” zegt Vedat. “De sector moet voorkomen dat fragmentatie wordt vervangen door afhankelijkheid.”

Vedat vindt ook dat de scheepvaart moet heroverwegen hoe digitale projecten worden gefinancierd. Kapitaal is er, zegt hij, maar het vertrouwen blijft zwakker wanneer projectresultaten moeilijk meetbaar zijn en de verantwoordelijkheid verdeeld is tussen eigenaren, exploitanten en leveranciers. Modellen met gedeeld risico en op uitkomsten gebaseerde commerciële afspraken kunnen volgens hem helpen investeringen vrij te maken.

“Klanten moeten gedefinieerde resultaten kopen in plaats van alle implementatierisico’s zelf te dragen,” zegt hij.

Dat betekent digitale investeringen koppelen aan meetbare verbeteringen in efficiëntie, beschikbaarheid, veiligheid of emissies, in plaats van simpelweg nog een systeem aan te schaffen.

Vedat maakt een soortgelijke redenering bij de bespreking van return on investment. Brandstofbesparingen blijven een voor de hand liggende maatstaf, maar digitale ROI moet volgens hem ook veerkracht, effectiviteit van de bemanning, veiligheid, naleving, onderhoud, levensduur van activa en organisatorische wendbaarheid omvatten.

“Betere informatie kan storingen voorkomen, stilstand verminderen en schaarse expertise over een vloot beschikbaar maken,” wijst hij erop.

Specifiek voor emissiereductie ziet Vedat enkele van de sterkste directe opbrengsten komen van platforms voor beslissingsoptimalisatie voor routing, snelheid, trim, machineconfiguratie en aankomstplanning. Nieuwe brandstoffen en hardware zullen uiteindelijk essentieel zijn, maar operationele intelligentie kan besparingen opleveren op schepen die vandaag al varen.

Die steeds digitalere omgeving zal ook de vaardigheden op zee veranderen. Tegen 2035 verwacht Vedat dat data-geletterdheid naast traditionele maritieme competentie zal staan als kernvaardigheid voor zeevarenden. Bemanningen zullen digitale aanbevelingen moeten interpreteren, geautomatiseerde uitkomsten moeten begrijpen en, cruciaal, moeten weten wanneer menselijk beoordelingsvermogen de machine moet overrulen.

“Het doel is niet om zeevarenden om te vormen tot datawetenschappers,” zegt hij, “maar om hen in staat te stellen zelfverzekerd te opereren waar maritieme ervaring en machine-intelligentie samenkomen.”

Die balans tussen technologie en maritiem inzicht bepaalt ook Vedats kijk op leveranciersrisico. Naarmate digitale platforms dieper in de dagelijkse operatie worden ingebed, moeten eigenaren niet alleen technische prestaties beoordelen, maar ook maritieme expertise, interoperabiliteit, dataportabiliteit en exitbepalingen.

“Het grootste risico ligt in het vertrouwen op data- en connectiviteitsplatforms die worden gecontroleerd door leveranciers zonder diep begrip van maritieme operaties,” besluit hij.