De scheepvaart heeft nooit bekendgestaan om het royaal openen van de portemonnee op basis van een belofte, en digitale technologie vormt daarop geen uitzondering. Brandstof blijft het eenvoudigste rendement om aan te tonen, maar de echte technologische opbrengst ligt steeds vaker in vermeden stilstand, minder administratie, sterkere compliance, betere beslissingen en assets die simpelweg beter presteren. Dit is de nieuwste aflevering uit het nieuwe SplashTech-magazine.

De scheepvaart omarmt innovatie aanzienlijk sneller wanneer er een geldbedrag aan gekoppeld kan worden. De sector besteedt $100m aan een schip omdat het asset, de financieringsstructuur, de verwachte opbrengsten en de restwaarde kunnen worden gemodelleerd. Vraag dezelfde eigenaar om een relatief bescheiden bedrag voor software die betere beslissingen, minder fouten of beter inzicht belooft, en het verhoor wordt aanzienlijk kritischer.

Daar is niets irrationeels aan. Scheepvaart is cyclisch, marges kunnen snel verdwijnen en technologieleveranciers hebben jarenlang transformaties beloofd die moeilijk meetbaar bleken. Eigenaren hebben geleerd onderscheid te maken tussen een indrukwekkende demonstratie en een bankable return.

Brandstofbesparing domineert daarom de digitale businesscase, omdat die uitzonderlijk goed zichtbaar is. Verbrand 20 ton in plaats van 21 en iemand kan de besparing al voor de lunch uitrekenen. Het probleem, zo stellen de bijdragers aan SplashTech, is dat deze smalle definitie steeds vaker onderschat wat succesvolle digitalisering werkelijk waard is.

Een bredere definitie van rendement

Gert-Jan Panken, general manager en vice-president bij Inmarsat Maritime, zegt dat digitale ROI ook vessel uptime, off-hire, onderhoudsefficiëntie, interventies aan boord, veiligheid, cyberweerbaarheid, paraatheid voor regelgeving en de snelheid en kwaliteit van besluitvorming moet omvatten. Ook crewervaring hoort in de berekening thuis: connectiviteit die welzijn, training, medische toegang en retentie verbetert, heeft commerciële waarde, zelfs als die nooit op de bunkerafrekening verschijnt.

Daarnaast is er wat Panken de cost of complexity noemt. Als één platform meerdere systemen, contracten en ondersteuningsrelaties vervangt, is de besparing echt, ook al is die verspreid over verschillende budgetten en daardoor onzichtbaar in een conventionele ROI-berekening. Daarmee wordt meteen de kern van het probleem duidelijk: digitalisering bespaart zelden geld op slechts één plek.

Het makkelijke getal wint

Nico Lehtinen, director of digital transformation bij Elomatic, betoogt dat eigenaren verder moeten kijken dan brandstof en zich ook moeten richten op engineering productivity, onderhoudsplanning, operationele efficiëntie, veiligheid, welzijn van de bemanning en kwaliteit van beslissingen. Digitale investeringen moeten kosten verlagen, maar ook extra bedrijfswaarde creëren. De uitdaging is om die voordelen om te zetten in cijfers die een investeringscomité overleven.

Een vermeden machine-uitval heeft geen factuur. Dat geldt ook voor een ongeval dat nooit plaatsvindt, een vertraging bij port state control die door betere documentatie wordt voorkomen, of een superintendent die twee weken eerder een probleem signaleert omdat de juiste informatie de wal bereikt. Toch kan elk van die uitkomsten de jaarlijkse licentiekosten van de betrokken software ruimschoots overtreffen.

Joy Basu, chief executive van Smart Ship Hub, stelt dat brandstof domineert omdat het de makkelijkste besparing is om te meten, niet per se de meest waardevolle. Zijn bredere berekening omvat crewuren die door automatisering vrijkomen, weggehaald compliancewerk, stilstand die via predictive maintenance wordt voorkomen, vermeden veiligheidsincidenten, betere schedule reliability, verzekeringsvoordelen en het behoud van assetwaarde door een beter gedocumenteerde operationele geschiedenis.

Smart Ship Hub ziet geautomatiseerde rapportage tot 70% van de tijd teruggeven die bemanningen besteden aan het opstellen van noon reports, zegt Basu. Manuren worden zelden behandeld als bunker-tonnen omdat salarissen al zijn begroot, maar dat maakt die uren niet gratis. Dit is een van de grote blinde vlekken in de accounting van maritieme digitalisering: handmatig werk ontsnapt vaak aan toetsing omdat de kosten verstopt zitten in bestaande bezetting. Een nieuwe toepassing lijkt een nieuwe uitgave; een 20 jaar oud proces dat honderden uren van medewerkers opslokt, lijkt niets te kosten. Die vergelijking is uiteraard onjuist.

Sommige van de grootste opbrengsten van technologie zijn preventief. Predictive maintenance is een duidelijk voorbeeld. De waarde zit niet in het alarm zelf, maar in de keten van gevolgen die het alarm onderbreekt: machineschade, spoedonderdelen, ongeplande inzet, off-hire, verstoring van de planning en mogelijk een gemiste charterkans.

Veiligheid levert een nog lastigere berekening op. Technologie die situational awareness verbetert, een zich ontwikkelend machineprobleem identificeert of bemanningen betere toegang tot procedures geeft, kan een incident voorkomen waarvan de exacte kans nooit bekend zal zijn.

Henning Davies, chief executive van LedgID, wijst op minder administratieve inspanning, snellere processen en betere retentie als vormen van rendement die in smalle technologiebeoordelingen vaak verdwijnen. De economische impact van het verspillen van de tijd van een senior officer is vooral gemakkelijk over het hoofd te zien, omdat de organisatie het salaris ziet maar niet de opportunity cost.

Vikas Pandey, chief executive van Shipfinex, trekt de berekening verder door naar de balans. Betere digitale records kunnen mogelijk invloed hebben op financiering, due diligence, charterpartijgeschillen, assettransparantie en uiteindelijk op de waarde die investeerders aan een schip toekennen. Dat wordt belangrijk nu de sector geleidelijk rijkere digitale geschiedenissen van haar schepen opbouwt. Twee ogenschijnlijk identieke schepen van 15 jaar oud hoeven geen identieke risico’s te vertegenwoordigen als het ene een doorlopende registratie heeft van machineprestaties, onderhoud, brandstofverbruik, incidenten en operationele praktijken, terwijl het andere alleen losse spreadsheets en papieren dossiers heeft. Digitalisering kan daarmee onderdeel van het asset zelf worden. Het rendement kan zichtbaar worden bij herfinanciering, verkoop, hernieuwing van de verzekering of chartering, in plaats van in de maand waarin de softwarefactuur wordt betaald.

Besluitkwaliteit heeft waarde

Een ander lastig rendement is simpelweg minder slechte beslissingen nemen. Gry Sørås, head of branding and sustainability bij Siglar, stelt dat digitale ROI moet worden beoordeeld via business impact: compliance exposure, charteruitkomsten, administratieve werkdruk en de kwaliteit van beslissingen die met de beschikbare informatie worden genomen. Een technologiesysteem creëert volgens haar geen waarde omdat mensen erop inloggen. Het creëert waarde wanneer daarop een andere beslissing volgt.

Dat onderscheid is cruciaal. De maritieme technologiesector is bedreven geraakt in het tellen van gebruikers, datapunten, dashboards en alerts. Geen daarvan is per se een commercieel resultaat.

P K Mishra, managing director van IRClass, betoogt eveneens dat de sector technologie moet meten via operationele uitkomsten in plaats van digitale activiteit. Snellere analyse, minder handmatige interventies en betere betrouwbaarheid zijn belangrijk vanwege wat ze veranderen aan boord en aan de wal.

Dat maakt ROI ook sterk afhankelijk van de operator. Een performanceplatform kan enorme waarde opleveren voor een brandstofintensieve vloot die lange oceaantrajecten vaart, maar minder voor een andere operatie. Geautomatiseerde documentatie kan transformerend zijn voor een bedrijf dat wordt overspoeld door rapportageverplichtingen, maar marginaal voor een bedrijf dat het proces intern al heeft gestroomlijnd. Er bestaat geen universeel percentage dat bewijst dat digitalisering werkt. De basislijn telt. En ook het probleem dat wordt opgelost.

Van emissies naar economie

Wanneer SplashTech vraagt welke digitale tool het hoogste rendement oplevert op emissiereductie, worden de antwoorden veel eenduidiger. Voyage optimisation, weather routing, trim- en speed optimisation, en monitoring van romp- en motorprestaties komen steeds bovenaan te staan.

De aantrekkingskracht is duidelijk. Deze technologieën pakken emissies aan via operationele veranderingen in plaats van dure fysieke aanpassingen. Beter routen kan ongunstige omstandigheden vermijden. Betere snelheidskeuzes verminderen onnodig verbruik. Rompmonitoring signaleert prestatieverlies. Trim optimisation helpt meer uit reeds geïnstalleerde machines en rompvormen te halen.

Basu stelt dat brandstofefficiëntie en emissiereductie in wezen hetzelfde operationele probleem zijn, bekeken vanuit verschillende invalshoeken. Het nuttigste systeem is het systeem dat voortdurend de kloof verkleint tussen hoe een schip presteert en hoe het zou kunnen presteren.

De winst kan op het niveau van één beslissing bijna triviaal lijken. Een iets andere snelheid, eerder reinigen van de romp of een aangepaste route haalt zelden de krantenkoppen. Maar herhaald toegepast op tientallen schepen en honderden reizen stapelen kleine correcties zich op.

“De sensorlaag eronder is geen detail; het is het hele spel,” zegt Basu, waarmee hij benadrukt dat optimalisatie geen betere prestaties kan leveren dan de kwaliteit van de informatie toelaat.

Gry Sørås maakt een verwant punt. De tool met het hoogste rendement is uiteindelijk de tool die gedrag consequent verandert. Of het nu voyage planning, weather routing, emissions analytics of fuel optimisation heet, is minder belangrijk dan of de informatie terechtkomt bij de persoon die een betere operationele keuze kan maken. Een aanbeveling die wordt genegeerd, heeft een ROI van nul.

De optimalisatiestack

De meest effectieve emissietechnologie is daarom steeds vaker een stack in plaats van één enkele applicatie. Onderaan staat betrouwbare meting: brandstofstromen, asvermogen, motorconditie, snelheid, diepgang, weer en andere operationele inputs met hoge frequentie. Daarboven komen normalisatie en analyse. Daarna volgt de besluitlaag: routing, snelheid, trim, onderhoud of operationele interventie. Tot slot komt verificatie: is het verbruik daadwerkelijk verbeterd?

Pankaj Sharma, chief executive van OneLink Performance, ziet waarde in het verbinden van die lagen in plaats van individuele optimalisatieproducten als losse tools te behandelen. Prestaties van romp en machine, beslissingen over reizen en operationele KPI’s worden krachtiger wanneer ze samen worden geïnterpreteerd.

Petter Andersen, vice-president bij StormGeo, werkt eveneens in een domein waarin rendement afhangt van het combineren van weersinformatie met vaartuigspecifieke prestaties. De kortste route is niet noodzakelijk de meest economische, en de meest economische reis is niet af te leiden uit alleen weer- of vaartuigdata.

Daarom wekken simplistische claims van leveranciers over procentuele besparingen scepsis op. Het haalbare rendement hangt af van scheepstype, snelheid, route, weer, conditie van de romp, bestaande operationele discipline en de kwaliteit van de basislijn. Een slecht geëxploiteerd schip heeft meer laaghangend fruit dan een al geoptimaliseerd schip. Dat creëert een paradox voor succesvolle technologieaanbieders: hoe beter hun systeem op termijn werkt, hoe moeilijker het wordt om elke extra procentpunt te vinden.

Betalen voor uitkomsten

De scepsis van eigenaren tegenover vage ROI-claims verandert ook de manier waarop maritieme technologie wordt verkocht. Outcome-based pricing, gefaseerde uitrol en managed services zijn allemaal pogingen om de afstand tussen belofte en bewijs te verkleinen.

Basu betoogt dat aanbieders die vertrouwen hebben in hun waarde steeds vaker bereid zouden moeten zijn commerciële voorwaarden te koppelen aan meetbare resultaten. Een lage instapdrempel in combinatie met betaling voor uitkomsten neemt een deel weg van het sprong-in-het-diepe-gevoel dat traditioneel van eigenaren werd gevraagd.

Lehtinen geeft de voorkeur aan gefaseerde implementatie die continu bedrijfswaarde aantoont, in plaats van een grote voorafgaande verplichting te eisen voordat er bewijs is. Panken ondersteunt eveneens outcome-led managed services met voorspelbare kosten, duidelijke verantwoordelijkheden en meetbare prestaties, met als doel te voorkomen dat klanten telkens opnieuw technologieweddenschappen moeten aangaan terwijl netwerken en applicaties evolueren.

Dat past eigenlijk goed bij het karakter van de scheepvaart. De sector hoeft technologisch niet minder veeleisend te worden. Integendeel: leveranciers moeten worden gedwongen uit te leggen wat er verandert, hoe het wordt gemeten, wat de basislijn is en wanneer de klant rendement mag verwachten.

Maar eigenaren moeten ook moderniseren wat zij tellen. Als digitale ROI wordt beperkt tot brandstof, zullen sommige van de meest waardevolle toepassingen het altijd moeilijk blijven hebben om de drempel te halen. Crew time, onderhoud, off-hire, regelgevingsrisico, cyberweerbaarheid, veiligheid, retentie, financiering, assetwaarde en besluitkwaliteit hebben allemaal economische gevolgen.

De volgende fase van maritieme digitalisering zal daarom net zo sterk afhangen van betere accounting als van betere technologie. De scheepvaart zal haar portemonnee voorzichtig blijven openen. Gezien haar geschiedenis is het onwaarschijnlijk dat dat verandert. De kans voor maritieme technologie is om de besparingen te duidelijk te maken om te negeren.