Een dekman glijdt tijdens zijn wacht uit op een natte trap, stoot tegen een schot en kan de volgende ochtend zijn knie niet meer belasten. Het schip bevindt zich nog 200 mijl van de kust. In de stuurhut slaat iemand het bemanningshandboek open en begint vragen te stellen waar de dekman misschien nooit bij heeft stilgestaan.

Wie betaalt het bezoek aan de spoedeisende hulp in de volgende haven? En wat met boodschappen en huur terwijl hij thuis herstelt? Hangt daar iets van af van wiens schuld het was?

In de een of andere vorm bestaan de antwoorden op deze vragen al sinds de 12e eeuw, geworteld in de middeleeuwse zeerechten van havens zoals Oléron. In Amerikaanse rechtbanken bestaan ze sinds 1823, toen rechter Story de plicht bevestigde in Harding v. Gordon. Toch vechten gewonde zeelieden er nog maandenlang voor.

Een deel van de reden is structureel: zeelieden zijn doorgaans uitgesloten van staatsstelsels voor arbeidsongevallenverzekering. Voor de meeste arbeiders op het land verloopt een foutonafhankelijk medisch- en loonuitkeringsstelsel na een blessure vanzelfsprekend. Voor een zeeman bestaat de gelijkwaardige bescherming alleen in maritieme doctrines zoals maintenance and cure — en die moet worden opgeëist.

Wat is maintenance and cure?

Maintenance and cure is de plicht van de scheepseigenaar om een zeeman te ondersteunen die gewond raakt of ziek wordt in dienst van het schip. Het bestaat uit twee helften die een heel verschillende functie vervullen.

Maintenance. Een dagelijkse leefvergoeding bedoeld om kost en inwoning te dekken terwijl de zeeman aan wal herstelt — huur, boodschappen, nutsvoorzieningen en basisvervoer. Het zijn geen verloren lonen en geen compensatie voor pijn en lijden. Het zijn de kosten om een dak boven het hoofd van de gewonde werknemer te houden.

Cure. Redelijke medische kosten verbonden aan de blessure of ziekte: doktersbezoeken, ziekenhuisrekeningen, beeldvormend onderzoek, fysiotherapie, medicijnen en reiskosten naar afspraken. De zeeman heeft in het algemeen het recht de behandelend arts te kiezen.

Beide uitkeringen lopen door totdat de zeeman weer geschikt is voor dienst of maximale medische verbetering bereikt — het punt waarop verdere behandeling niet meer zinvol helpt. Cornells juridische encyclopedie omschrijft de verplichting als een fundament van het maritieme gewoonterecht waar scheepseigenaren en vakbonden contractueel niet omheen kunnen.

Moet je bewijzen dat de werkgever iets fout deed?

Nee — en dat is het deel dat de meeste gewonde zeelieden niet beseffen tot een advocaat het uitlegt. Maintenance and cure is een foutonafhankelijke uitkering. Het doet er niet toe of de scheepseigenaar nalatig was, of een collega het ongeluk veroorzaakte, of dat de zeeman zelf deels schuldig was.

Als de blessure of ziekte plaatsvond in dienst van het schip en de werknemer als zeeman kwalificeert, ontstaat de plicht. Daarmee is het iets heel anders dan een aansprakelijkheidsclaim op grond van de Jones Act, waarbij moet worden bewezen dat de werkgever een zorgplicht schond. Maintenance and cure lijkt eerder op een belofte die in de baan zelf is ingebouwd: kom gewond opdagen, en de uitkering is verschuldigd.

Of iemand in aanmerking komt, kan zelf al een drempelvraag zijn. Volgens jurisprudentie van het Hooggerechtshof is een "zeeman" in deze zin doorgaans een werknemer die bijdraagt aan de functie van een schip of aan zijn missie en wiens band met een schip of identificeerbare vloot substantieel is wat betreft zowel duur als aard van het werk — waarbij rechtbanken vaak ruwweg dertig procent van de werktijd aan boord als richtlijn hanteren. Een monteur die zijn tijd verdeelt tussen een werkplaats en schepen, of een havendarbeider op de kade, valt mogelijk buiten de doctrine en moet mogelijk terugvallen op andere stelsels zoals de Longshore and Harbor Workers' Compensation Act.

Waarom vechten gewonde zeelieden ervoor?

Het probleem is dat "verschuldigd" en "prompt en volledig betaald" niet hetzelfde zijn. In vrijwel elk betwist claim komen enkele terugkerende knelpunten voor:

Lage dagtarieven. Sommige werkgevers betalen nog steeds maintenance-cheques uit tegen tarieven die in decennia niet zijn veranderd, met als reden dat deze de kale kosten van een kooi en maaltijden aan boord weerspiegelen. Werkelijke huur en boodschappen aan wal kosten bijna overal meer.

Vroegtijdige stopzettingen. Verzekeringsinspecteurs leunen op de mening van een bedrijfsarts dat de zeeman maximale medische verbetering heeft bereikt, en stoppen dan met betalen. Als een tweede mening zegt dat behandeling nog steeds zou kunnen helpen, beslist het maritieme recht die twijfel in het algemeen in het voordeel van de werknemer — maar alleen als de werknemer ertegenin gaat.

Geschillen over bestaande aandoeningen. Werkgevers betogen dat de blessure in werkelijkheid een oud probleem is dat de werknemer zelf aan boord bracht. Verergering van een eerdere aandoening tijdens dienst is meestal nog gedekt, maar dit blijft een geliefde grond voor afwijzingsbrieven.

Opzettelijk vertraagde medische rekeningen. Cure wordt laat betaald, in delen, of pas na herhaalde aanmaningen. De zeeman krijgt uiteindelijk incassogesprekken voor behandeling die de werkgever eigenlijk zou moeten dekken.

De inzet wordt verergerd door de realiteit van het beroep. Bemanningen werken vaak rotaties van weken ver van hun thuishavens, en velen worden betaald per zeildag — een blessure die een rotatie beëindigt, kan daardoor vrijwel onmiddellijk het inkomen beëindigen, terwijl de maintenance-vergoeding alleen is bedoeld om levensonderhoud te dekken, niet om het te vervangen.

Wat gebeurt er als een werkgever weigert te betalen?

De wet heeft hier tanden, en die zijn scherper geworden. Een scheepseigenaar die onredelijk maintenance and cure onthoudt, kan aansprakelijk zijn voor de onbetaalde uitkeringen, de advocaatkosten van de zeeman en gevolgschade door de vertraging zelf — zoals een verslechterende medische toestand. Als de weigering opzettelijk of willekeurig is, komen ook punitieve schadevergoedingen op tafel.

In Atlantic Sounding v. Townsend oordeelde het Hooggerechtshof in 2009 dat het algemene maritieme recht punitieve schadevergoedingen toestaat wanneer een scheepseigenaar deze plicht opzettelijk negeert, en dat de Jones Act deze niet uitsluit. Die uitspraak veranderde de rekensom voor verzekeraars.

Het weigeren van een bescheiden dagelijkse maintenance-claim om geld te besparen begint duur te lijken wanneer een jury er een punitief bedrag bovenop kan doen. De geschillen zijn niet gestopt, maar zeelieden hebben nu een echt zwaard dat een generatie geleden nog niet bestond.

Wat moet een gewonde zeeman doen?

Verschillende praktische stappen zijn vroeg belangrijk, voordat de papierwerk vastloopt:

Meld de blessure schriftelijk. Een mondelinge melding aan een kapitein raakt later gemakkelijk kwijt. Een schriftelijk incidentrapport, met een kopie voor de werknemer, is veel moeilijker te betwisten.

Bewaar elke bon. Huur, nutsvoorzieningen, boodschappen, kilometerafstand naar afspraken. Maintenance-tarieven zijn betwistbaar, en bonnen zijn wat ze verhogen van een symbolisch dagbedrag naar werkelijke levenskosten.

Ga naar je eigen arts. De mening van een door het bedrijf gekozen arts neigt ernaar de belangen van het bedrijf te dienen. Onafhankelijke behandelgegevens wegen zwaarder wanneer er een geschil is over maximale medische verbetering.

Teken geen brede verklaringen van vrijwaring. Een snelle betaling in ruil voor een verklaring van "alle claims" kan de zaak beëindigen voor een fractie van de waarde. Een maritiem advocaat raadplegen voordat je iets ondertekent, verdient zichzelf vaak vele malen terug.

De doctrine is 800 jaar oud. Het draaiboek dat werkgevers gebruiken om haar te verkleinen is veel nieuwer, en het werkt bij werknemers die niet weten waar ze recht op hebben. De regels kennen is het grootste deel van de strijd.

Bron: Citybuzz