Maersk zou binnen zes jaar van de eerste naar de vierde plaats in de wereldwijde liner-ranglijst kunnen zakken, omdat CMA CGM en COSCO blijven uitbreiden in een tempo dat de Deense rederij tot dusver niet wilde evenaren, wat laat zien hoe snel de schaalverhoudingen kunnen verschuiven in een kapitaalintensieve sector waarin bestelbeslissingen jaren vóór levering van schepen worden genomen.

Nadat Maersk begin 2022 de linerkroon had afgestaan aan Mediterranean Shipping Co (MSC), staat de rederij onder toenemende druk van de twee vervoerders direct achter haar.

Consultancy Linerlytica verwacht dat COSCO Maersk in 2028 zal inhalen, terwijl CMA CGM al snel nadert tot de tweede plaats en een aanzienlijk groter orderboek heeft dan zijn Deense rivaal.

De nieuwste verschuiving kwam nadat COSCO nog eens 18 nieuwbouwschepen toevoegde, samen goed voor ongeveer 280,000 teu, waardoor het totale orderboek uitkwam op 1.89 miljoen teu. Dat is gelijk aan 52% van de huidige vloot van 3.67 miljoen teu en daarmee de hoogste verhouding tussen orderboek en vloot onder de 10 grootste vervoerders ter wereld.

COSCO meldde deze week dat het nieuwste pakket bestaat uit 12 LNG-dualfuel schepen van 22,000 teu bij Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding en zes wide-beam feeders van 3,200 teu bij Huangpu Wenchong, met een gezamenlijke waarde van RMB20.27bn ($2.99bn). Daarmee komt de containerschipcontractering van COSCO dit jaar alleen al uit op 48 schepen, ongeveer 676,800 teu en circa $8bn aan investeringen.

MSC heeft zich intussen overtuigend losgemaakt aan de top. Toen het Maersk begin 2022 inhaalde, controleerden beide ondernemingen iets meer dan 4.2m teu. MSC heeft sindsdien meerdere miljoenen teu toegevoegd en blijft het grootste nieuwbouwprogramma in de sector aanhouden.

De reactie van Maersk begint nu te veranderen. Zoals Splash vorige maand meldde, lijkt de rederij een van de bepalende elementen van haar strategie in dit decennium te hebben losgelaten: de vloot grofweg begrenzen tussen 4m en 4.4m teu.

De geëxploiteerde vloot is inmiddels gestegen tot boven 4.7m teu, terwijl het management bij de cijfers over het tweede kwartaal zei dat Maersk zal “ensure that we have the capacity to grow”. Dat betekent een duidelijke koerswijziging voor een bedrijf dat tijdens een groot deel van de meest winstgevende periode in de containersector benadrukte dat nieuwbouw vooral oudere tonnage zou vervangen.

Linerlytica berekent dat de jaarlijkse vlootgroei van Maersk sinds 2018 slechts 2% bedraagt, tegenover 11.7% bij belangrijke concurrenten.

Het probleem is dat Maersk nu probeert te versnellen nadat de bestellingscyclus al fors in het nadeel van kopers is gekeerd.

Het wereldwijde orderboek voor containerschipnieuwbouw heeft na de jongste COSCO-deals een record van 14.84m teu bereikt, gelijk aan 43.1% van de bestaande vloot.

Alphaliner-analist Jan Tiedemann zei vorige maand tegen Splash dat Maersk “very aggressively” had gecharterd, wat hij zag als bewijs dat de groep de nieuwbouwmarkt verkeerd had getimed.

“I would say that Maersk has got its timing wrong,” zei Tiedemann. “They have ordered large newbuildings too late and too few, and they need one or two dozens more.”

Anderen zijn voorzichtiger met het volgen van rivalen in een al opgeblazen orderboek.

Drewry-managing director Philip Damas stelde dat Maersk door zijn eerdere terughoudendheid minder blootstaat aan de overcapaciteit die vanaf eind 2027 wordt verwacht, en suggereerde dat de rederij tijdens de volgende neergang juist goedkoop schepen zou kunnen kopen.

Andy Lane van CTI Consultancy waarschuwde eveneens dat nog eens ongeveer 25% van de huidige wereldvloot naar verwachting in 2027-28 in de vaart komt, mogelijk op een moment dat een aantal huidige verstorende factoren — met name de Red Sea shipping crisis — afnemen.