Philippos Ioulianou, Managing Director, EmissionLink.

De door de Europese Commissie voorgestelde uitbreiding van het EU-systeem voor emissiehandel (EU ETS) voor de maritieme sector vertegenwoordigt een belangrijke ontwikkeling in het regionale klimaatbeleid. De EU ETS is sinds januari 2024 van toepassing op de scheepvaart, met verplichtingen die over drie jaar gefaseerd worden ingevoerd, en de nieuwste voorstellen zouden het toepassingsgebied verder verbreden. De echte test schuilt echter niet in de vraag of het systeem verder reikt, maar of het coherenter, evenrediger en effectiever wordt.

Twee zorgpunten springen er in het bijzonder uit. De eerste is het risico van overlappende koolstofprijsstelsels nu de International Maritime Organization (IMO) vordert richting een eigen wereldwijd mechanisme, met het doel om tegen of rond 2050 netto-nul broeikasgasemissies vanuit de internationale scheepvaart te bereiken. De tweede is de groeiende kloof tussen de inkomsten die van de scheepvaart wordt verwacht en het bedrag dat wordt geherinvesteerd in maritieme decarbonisatie.

Deze vragen zijn bijzonder relevant voor belangrijke scheepvaartcentra zoals Griekenland en Cyprus, twee van de grootste scheepseigenaren in de EU. In de hele oostelijke Middellandse Zee staan rederijen, beheerders en offshore-operatoren voor een steeds veeleisender nalevingsomgeving. Naarmate hun regelgevingsblootstelling toeneemt, groeit ook het commerciële belang van inzicht in hoe koolstofkosten worden toegewezen, beheerd en terugverdiend.

Offshore-activiteiten en het haven-tot-havenmodel

De geplande opname van offshore-activiteiten vanaf 2027 illustreert de uitdaging. Volgens het voorstel worden offshore-werklocaties aangemerkt als aanloophavens, waardoor meer ondersteuningsscheepvaartactiviteit binnen het ETS-kader valt. In de praktijk past offshore-scheepvaart echter niet netjes in een conventioneel haven-tot-havenmodel.

Offshore-schepen kunnen lange tijd op locatie blijven, ten dienste van projecten waarbij brandstofverbruik, operationele controle en emissieverantwoordelijkheid zijn verdeeld over eigenaren, bevrachters, aannemers en ontwikkelaars. De ETS wordt daardoor niet slechts een rapportagekwestie, maar een contractuele en commerciële. De verantwoordelijkheid voor het monitoren van emissies, het verwerven van emissierechten en het dragen van koolstofprijsrisico zal in toenemende mate moeten worden geadresseerd in bevrachtingsovereenkomsten en projectovereenkomsten.

Kleinere schepen en evenredige implementatie

Het voorstel van de Commissie om bepaalde categorieën schepen tussen 400 en 5.000 bruto tonnage (GT) vanaf 2029 onder de EU ETS te brengen, zal ook aanzienlijke gevolgen hebben. De huidige drempel van 5.000 GT omvat al de overgrote meerderheid van de emissies uit de commerciële scheepvaart, dus een verlaging zou verplichtingen uitbreiden naar segmenten die beperkte blootstelling aan koolstofmarkten hebben gehad. Veel kleinere commerciële en offshore-operatoren zullen waarschijnlijk deelnemen aan een systeem dat is ontworpen rond grotere organisaties met gespecialiseerde nalevingsteams, gevestigde dataprocessen en betere toegang tot koolstofmarktkennis. Een bredere dekking kan gerechtvaardigd zijn, maar de implementatie moet evenredig blijven.

Co-existentie met een toekomstig IMO-kader

Er zijn verwelkombare elementen in de voorstellen. Betere afstemming tussen MRV (Monitoring, Reporting, and Verification) en FuelEU Maritime-rapportage moet duplicatie en het risico van inconsistente aanleveringen verminderen. Wijzigingen in de overslagregels zijn ook bedoeld om omzeiling te beperken en de integriteit van het systeem te beschermen.

Deze voorstellen lossen echter niet op hoe de EU ETS zal samenleven met een toekomstig IMO-koolstofprijskader. De Commissie heeft de mogelijkheid van dubbele betaling erkend, maar erkenning alleen is onvoldoende. Het toepassen van regionale en wereldwijde heffingen op dezelfde emissies zonder een duidelijk afrekeningsmechanisme zou onnodige kosten en onzekerheid creëren, met name voor operatoren die handelen tussen EU- en niet-EU-havens.

De scheepvaart mag niet tweemaal betalen voor dezelfde ton emissies. Als beide systemen van kracht blijven, moet er een automatische, transparante en werkbare methode zijn voor het erkennen van betalingen en het verrekenen van verplichtingen.

Inkomstenherinvestering en steun aan de sector

Dit principe moet ook gelden voor de toewijzing van inkomsten. Van de scheepvaart wordt verwacht dat zij aanzienlijk bijdraagt aan de ETS, maar slechts een beperkt aandeel lijkt bestemd voor maritieme decarbonisatie. Onder het huidige kader stromen ETS-inkomsten voornamelijk naar de begrotingen van de lidstaten en het EU Innovation Fund, waardoor specifieke maritieme herinvestering onzeker blijft. Deze onevenwichtigheid bedreigt het vertrouwen in het beleid.

Philippos Ioulianou stelt dat ten minste 50% van de door de scheepvaart gegenereerde ETS-inkomsten op nationaal niveau moet worden geherinvesteerd in maritieme decarbonisatie. Steun moet ook worden uitgebreid naar duurzame brandstoffen, haveninfrastructuur, scheepsverbouwingen en geloofwaardige energie-efficiëntietechnologieën. Koolstofprijsstelling kan emissies alleen verminderen wanneer deze gepaard gaat met praktische investeringen die de sector in staat stellen vooruit te komen.

Een kernoverweging op commercieel gebied

Voor scheepvaartbedrijven is de ETS niet langer slechts een nalevingsvereiste. Het is een kernoverweging op commercieel gebied die van invloed is op kosten, contracten, investeringsbeslissingen en concurrentievermogen. Bedrijven zoals EmissionLink, met een aanwezigheid in Griekenland en Cyprus, combineren lokale marktkennis met specialistische expertise, en helpen bedrijven om veranderende emissieregels om te zetten in praktische nalevings- en commerciële strategieën.

Uiteindelijk zal de geloofwaardigheid van de EU ETS niet afhangen van hoeveel geld het ophaalt, maar van de vraag of het eerlijke behandeling en betekenisvolle emissiereducties oplevert voor de sector die naar verwachting de financiering daarvan op zich neemt.

Bron: Ship & Bunker