Het wereldwijde orderboek voor containerschepen is uitzonderlijk groot. Met circa 13,1 miljoen twenty-foot equivalent units (TEU) tegen een operationele vloot van ongeveer 33,8 miljoen TEU bedraagt de orderboek-vlootverhouding ruwweg 38,7%, wat betekent dat de bestelde schepen bijna twee vijfde van de capaciteit van de bestaande vloot vertegenwoordigen. Dat komt neer op een wereldwijde vlootgroei dit jaar van circa 4,2%, tegenover een verwachte containerhandelsgroei van ongeveer 3-4%. Alleen in het tweede kwartaal werden contracten gesloten voor 164 schepen met een totaal van circa 866.000 TEU. De verhouding is in de scheepvaart een nauwlettend gevolgde indicator, omdat zij laat zien hoeveel toekomstige capaciteit achter een gegeven niveau van vrachtvraag aan zal zitten; de laatste keer dat de industrie op vergelijkbare schaal bouwde, tijdens de orderhausse van de jaren 2010, droeg de daaropvolgende leveringsgolf bij aan een langdurige neergang van de vrachttarieven en de winstgevendheid van rederijen.

Het orderboek is sterk scheefgetrokken richting grote hoofdlijnschepen in plaats van feeders en kleinere regionale schepen. Global Ship Lease uit Athene schatte, op basis van gegevens van Maritime Strategies International per 30 juni, de orderboek-vlootverhouding op 39,1% van de totale operationele vloot, waarvan ruim de helft — 55,2% — voor schepen van 10.000 TEU en groter, en 24,7% voor kleinere schepen. Hiermee ligt de grootste blootstelling van de industrie bij de grote schepen die op Azië-Europa-, trans-Pacifische en andere hoofdroutes varen, de lanen die het leeuwendeel van de wereldwijde zeetransporten van industriegoederen verzorgen.

De feeder- en intermediaire segmenten vertonen een gunstiger beeld op het gebied van aanbod. In het tweede kwartaal werd actief besteld in het bereik van 1.000-2.000 TEU, goed voor 31,5% van de in dat kwartaal bestelde schepen, maar dit creëert niet hetzelfde risico op vlootgroei als de pijplijn van grote schepen, omdat de bestaande vloot van kleine en middelgrote schepen ouder is en relatief weinig vervanging heeft gekend. Global Ship Lease schat dat de mediane leeftijd van de oudste 25% van de schepen in verschillende segmenten onder 10.000 TEU tussen de 21 en 28 jaar ligt. Het bedrijf berekent dat, als schepen ouder dan 25 jaar werden gesloopt, de impliciete netto groei van de vloot onder 10.000 TEU tot 2030 slechts circa 0,7% zou bedragen.

De chartermarkten voor moderne feeders en intermediaire schepen blijven relatief stevig. MPC omschrijft moderne feeder-capaciteit eveneens als schaars, met bestellingen geconcentreerd in grotere schepenklassen en een verouderende bestaande vloot.

Zodra het orderboek wordt geleverd, zal het aanbod van schepen waarschijnlijk sneller groeien dan de vraag naar containers. Huidige schattingen luiden:

• Containerhandelsgroei in 2026: circa 3%-4%
• Vlootgroei over het hele jaar: circa 4,2%
• Mogelijk sterkere aanbodsgroei in 2027-2029 naarmate de leveringen op gang komen

Hoewel deze cijfers angst voor zwakkere tarieven kunnen oproepen, wordt de effectieve capaciteit beïnvloed door slow steaming, havencongestie, stilgelegde schepen, geannuleerde afvaarten, netwerkwijzigingen en geopolitieke omleidingen. De voortdurende mijding van de Rode Zee heeft bijvoorbeeld sinds 2023 meer dan 2 miljoen TEU per jaar opgenomen door extra mijlen en reisdagen toe te voegen. Het MPC-rapport schat dat een terugkeer naar de Suezroute een toename van de effectieve capaciteit vrij zou kunnen maken gelijk aan circa 12% meer TEU-mijlen. Een aantal rederijen heeft dit jaar geplande dienstregelingen opnieuw naar de route verplaatst, ondanks hernieuwd geweld tegen de koopvaardij door Houthi-rebellen in Jemen. Of rederijen die terugkeer naar het Suezvervoer volhouden, is daarmee een van de belangrijkste variabelen die bepalen hoeveel van de capaciteit uit het orderboek daadwerkelijk de markt bereikt.

China blijft de nieuwbouwactiviteit voor containerschepen domineren. In het tweede kwartaal van 2026 kregen Chinese werven de meeste nieuwe contracten binnen, terwijl Zuid-Koreaanse werven slechts 10 orders verkregen, aldus MPC. China's aandeel in de wereldwijde scheepsbouwproductie is onder staatssteun voor zijn werven gestaag gegroeid, waarmee het zijn positie over commerciële scheepsklassen heeft versterkt.

Het beeld rond alternatieve brandstoffen is minder eenduidig dan het in eerste instantie lijkt. Een recente brancheschatting zet schepen op alternatieve brandstoffen op circa 65% van het bestaande orderboek voor containerschepen naar TEU-capaciteit. Gegevens van Clarksons, aangehaald door MPC, geven echter aan dat de meeste nieuwe bestellingen in het tweede kwartaart zelf op conventionele brandstof voeren, met relatief weinig schepen aangedreven door vloeibaar aardgas. De brede trend is dat het bestaande orderboek een aanzienlijk aantal LNG-, methanol- of anderszins alternatief-brandstofcapabele schepen bevat, maar dat de bestelmomentum in 2026 voorzichtiger is geworden nu eigenaren afwegen wegen op het gebied van brandstofbeschikbaarheid, regelgeving en technologische onzekerheid. Deze aarzeling komt terwijl de sector te maken krijgt met aanscherpende internationale broeikasgasregels van de International Maritime Organization, waaronder koolstofintensiteitseisen en het in 2025 aangenomen netto-nul-kader.

Het orderboek wordt vooral gedreven door de lijnrederijen en hun gelieerde of verbonden tonnageproviders:

• Grote rederijen bestellen schepen om marktaandeel te verdedigen of uit te breiden
• Onafhankelijke eigenaren bestellen schepen voor langetermijncharters bij grote lijnrederijen
• Sommige bestellingen zijn feitelijk vlootvernieuwingsprogramma's in plaats van puur speculatieve uitbreidingen

Global Ship Lease bestelde bijvoorbeeld 15 middelgrote schepen met bijbehorende charters, gepland voor levering van eind 2028 tot en met begin 2030. Het bedrijf karakteriseert deze schepen als vlootvernieuwingsinvesteringen gericht op verouderde middelgrote tonnage in plaats van als blootstelling aan de cyclus van grote schepen.

Het orderboek zal de vrachtmarkten vermoedelijk onder druk zetten zodra de verstoringen normaliseren, aldus de rapporten, hoewel consolidatie van rederijen en netwerkrationalisatie een rol spelen. Rederijen kunnen overtollige capaciteit opnemen via slow steaming, het intrekken van diensten, geannuleerde afvaarten en herplaatsing naar noord-zuid- of regionale routes. De containerindustrie is het afgelopen decennium aanzienlijk geconsolideerd tot een kleine groep grote allianties en rederijen, waardoor ondernemers meer stuurmiddelen hebben om capaciteit te beheren dan in eerdere cycli.

Havens krijgen te maken met aanhoudende druk door de omvang van schepen. Zelfs als de totale handel langzaam groeit, zal de nieuwe vloot het aantal aanlopen door grote schepen, de piekvraag naar kranen, de behoefte aan ligplaatsen, de druk op terminals en de noodzaak van diepere achterlandnetwerken vergroten. Het orderboek bevoordeelt grote maritieme hubs die efficiënt schepen van 14.000-24.000 TEU kunnen verwerken, terwijl kleinere regionale havens mogelijk meer profijt hebben van het relatief krappe feedermarkt. Voor verladers en ladingeigenaren zijn de belangrijkste signalen om in de gaten te houden het tempo van Suezrouting, de sloopvolumes onder oudere tonnage en de leveringsschema's van de pijplijn van grote schepen in 2027 en daarna.