Kolenvervoer per spoor, dat al meer dan tien jaar structureel daalt doordat energiebedrijven hun opwekking naar aardgas en hernieuwbare bronnen hebben verplaatst, zal in het vierde kwartaal licht stijgen op jaarbasis, volgens het nieuw uitgebrachte Market Consist Report van Freight Market Intelligence Telegraph. Het bedrijf voorspelt een groei van minder dan 1% in nationale kolenvervoervolumes (carload) op jaarbasis — klein in absolute termen, maar een opvallende omkering voor een grondstof die al jaren marktaandeel op het spoor verliest. Kolen blijven een van de grootste afzonderlijke goederen die door Amerikaanse Class I-spoorwegen worden vervoerd, waardoor zelfs marginale volumeschuivingen van belang zijn voor de netwerkplanning.

David Correll, directeur Freight Market Intelligence bij Telegraph, zei dat de toename vooral wordt gedreven door exportkansen, waarbij zowel CSX als Norfolk Southern in hun resultaten over het tweede kwartaal volumegroei in kolen lieten zien. Beide spoorwegen bedienen exportterminals aan de Atlantische Oceaan en de Golf van Mexico, die steeds meer metallurgische en thermische kolen voor overzeese markten hebben verwerkt nu het binnenlands verbruik is afgenomen. De vertraagde sluiting van kolencentrales — doordat de bouw van datacenters de binnenlandse elektriciteitsvraag doet stijgen — vormt een tweede meevoerende factor, aangezien datacenters tot de snelst groeiende bronnen van Amerikaanse elektriciteitsvraag behoren en sommige nutsbedrijven hebben bewogen de levensduur van bestaande productie-installaties te verlengen.

“Ik wil niet zeggen dat we het script volledig omdraaien,” zei Harrell. “Het is geleidelijk en bescheiden.”

Mogelijk aanbodtekort aan tankwagens

Het zes maanden vooruitkijkende rapport, dat volgens Harrell in de meeste gevallen een nauwkeurigheid van 95% tot 97% heeft behaald, signaleert ook een mogelijk aanbodtekort aan tankwagens. Telegraph voorspelt een groei van net geen 10% in tankwagenvolumes, maar een initiatief in het Congres om de bestaande uitfasering van DOT-111-tankwagens — momenteel verplicht tegen het einde van 2029 — te versnellen, zou precies op het moment dat de vraag naar vervoer van kunststoffen, chemische producten en petrochemicaliën stijgt aanbod kunnen wegnemen. De DOT-111 is een ouder, niet-onder druk staand tankwagonontwerp dat toezichthouders hebben laten uitfaseren voor vervoer van ontvlambare vloeistoffen na een reeks opvallende ontsporingen, waaronder de ramp in Lac-Mégantic in 2013; een versnelde uitfasering zou de beschikbare vloot sneller laten krimpen dan vervangende wagens doorgaans worden gebouwd.

“De samenvloeiing van die twee gebeurtenissen is precies wat we in dit meest recente rapport wilden benadrukken,” zei Harrell, verwijzend naar de volumegrooiprognose en de mogelijke versnelling van de uitfasering van DOT-111.

Breder spoorwegperspectief

Over het bredere vooruitzicht voor goederenvervoer per spoor omschreef Harrell de volumeprognose van het bedrijf tot het einde van het jaar als “vrij bullish,” onder verwijzing naar de bouw van datacenters, algemeen optimisme onder verladers, lopende tariefactiviteit en mondiale energieprijsdynamiek in verband met de oorlog met Iran. Hij merkte op dat de Amerikaanse inputkosten voor aardgas niet in gelijke tred zijn gestegen met mondiale ruwe-oliemaatstaven, wat binnenlandse fabrikanten een vergelijkend kostenvoordeel geeft dat zich vertaalt in nieuwe exportvrachtstromen over het spoor.

Intermodaal vervoer was een ander aandachtspunt. Dr. David Correll merkte op dat het prijsverschil tussen truck- en intermodaal vervoer op de datum van het interview 34% bedroeg en dat de intermodale spoorvolumes een historisch hoogtepunt hebben bereikt — een trend die hij in verband bracht met verladers die hun toeleveringsketens herinrichtten, een verschuiving die rond juli serieus op gang kwam. Historisch gezien hebben grote verschillen tussen truckload- en intermodale tarieven vracht van de weg naar het spoor geduwd, en de huidige kloof doet dat op grote schaal. Harrell erkende dat het verschil een positieve factor is voor het spoorvolume, maar uitte een structurele zorg, waarbij hij zich afvroeg “hoeveel meer we kunnen groeien met het netwerk dat we hebben” en dat hij denkt dat het intermodale vervoer mogelijk de capaciteitsgrenzen van het netwerk nadert — een beperking die kan bepalen hoeveel van de truckloadmarkt het spoor realistisch kan opnemen.

Het debat over het tekort aan vrachtwagenchauffeurs

Correll ging ook in op het langlopende debat over het tekort aan vrachtwagenchauffeurs, puttend uit zeven jaar databehandeling van elektronische logboekapparaten (ELD) bij het MIT Center for Transportation Logistics. De American Trucking Associations schat het chauffeurstekort al jaren op tienduizenden, een cijfer dat vaak wordt aangehaald in beleidsdebatten, maar Correll betoogde dat de VS niet te maken hebben met een echt chauffeurstekort, maar met een benuttingsprobleem — waarbij verspilde tijd van chauffeurs bij ophaal- en afleverlocaties een kunstmatig gevoel van schaarste creëert.

“Wij hebben geen tekort aan vrachtwagenchauffeurs,” zei hij. “Wij verspillen alleen zoveel tijd van de chauffeurs die we hebben dat het aanvoelt als een tekort.”

Kernpunten uit het rapport

Telegraph voorspelt een jaar-op-jaargroei van minder dan 1% in kolenvervoer per spoor in Q4, de eerste stijging in een decennium lange structurele daling, gedreven door exportvraag bij CSX en NS.

Een initiatief in het Congres om de uitfasering van DOT-111-tankwagens vóór de deadline van 2029 te versnellen, kan het aanbod verstrakken, precies nu de vraag naar tankwagenvolumes naar verwachting met bijna 10% zal stijgen.

Het prijsverschil tussen truck- en intermodaal vervoer bedraagt 34% en stookt recordhoge intermodale volumes nu verladers hun toeleveringsketens van de weg naar het spoor verplaatsen.

Deze samenvatting is gebaseerd op een transcriptie van het interview; het volledige interview is beschikbaar in de bijbehorende video op FreightWaves (origineel artikel).