ワシントンの関税政策が北米の自動車貿易を再形成する中、米国製車両のカナダ新車市場におけるシェアはここ数年で最小の水準まで落ち込みました。コストの多くは米国の自動車メーカーが負担している様相です。

JD Powerカナダのデータによると、2026年上半期にカナダで販売された新車のうち米国で製造されたものは28.4%にとどまり、2025年同期の35.4%から低下しました。2021年から2025年頃まで、米国製車のカナダ新車市場におけるシェアは約40%近くで推移していました。10年前には、カナダの道路を走る新車の半数近くが米国製でした。

アナリストはこの急落を、この1年半でカナダに課された一連の輸入税によるものとしています。これにはカナダ製自動車への25%の関税が含まれ、この税率は2027年1月1日に倍増し、カナダ製自動車部品、鉄鋼、車両にも適用される見込みです。カナダ側も対抗措置として、米国製自動車に加え鉄鋼・アルミへの報復関税を課しました。

米自動車産業にとっての賭け金は大きい。カナダは米自動車メーカーにとって最大の輸出市場であり、先月公表されたカナダ王立銀行(RBC)の分析によれば、次点以下10市場を合わせた規模を上回っています。両国間の自動車貿易は今年、1000億ドルを超え、政策面の摩擦にもかかわらず、カナダは米国最大の自動車市場であり続けています。

しかしアナリストらは、最近の貿易政策がこの関係を蝕んでいるだけでなく、カナダを懲らしめることを目的とした輸入税が、米自動車メーカー自身に より大きな打撃を与えている可能性を高めていると警告しています。

「データは動かせない」と、カナダで米国の主要自動車メーカーを代表するナダ自動車製造業協会のCEO、ブライアン・キングストン氏はAutomotive News Canadaに語りました。「雇用、生産、価格、関税コストなど、実質的にあらゆる指標が同じことを示しています。米国の貿易政策が米自動車産業を損なっているのです」

関税はいかに米自動車産業を揺るがしたか

自動車産業の関税問題の根底にあるのは構造的な現実です。つまり、1台の車が1つの国だけで製造されることはないということです。自動車は世界中の施設で組み合わされる何千もの部品を必要とするため、米国の自動車企業は、アメリカンブランドの車であっても他国の製品に依存し続けています。

GMやステランティスは、関税関連で数十億ドルの損失を計上した企業のひとつであり、その増加したコストは消費者にも及んでいます。Kelley Blue Bookは、関税により自動車価格が最大6000ドル上昇し、その結果、自動車税、資金調達コスト、保険料も上昇すると推計しています。

ドナルド・トランプ大統領が2025年4月に最初の自動車関税を実施した際、経済学者らは、多くの「アメリカ製」車が実際には米国で最終仕上げされる前にカナダやメキシコで組み立てられているため、この貿易制限が米国内での車両生産を実際には減少させるのではないかと懸念していました。生産される車が減れば労働者需要は低下しますが、その影響はすでに現れつつある可能性があります。2025年1月以降、米国では約7万5000の製造業雇用が失われ、うち2万5900が自動車および部品生産分野でした。

ただし、リショアリング(生産拠点の国内回帰)計画は、長期的には一部の製造業雇用を回復させる可能性があります。トヨタはサンアントニオ組立工場の36億ドル規模の拡張を発表し、フォードは2030年にリンカーンモデルの一部生産を中国から米国へ移す計画です。これは、2027年1月1日に発効予定の関税引き上げから大幅に後となります。

米自動車メーカーにとってさらに深刻なのは、カナダでの市場シェアの縮小が、アジア・欧州勢に進出の機会を与えていることです。これらの地域では、より統合されたサプライチェーンにより自動車の製造コストが安く、関税も実際には低くなっています。とキングストン氏はFortuneに語りました。JD Powerのデータによると、日本からの輸入は2025年上半期の13.7%から今年同時期には16.6%に上昇しました。同期間に韓国からの輸入は1ポイント増の15.6%となり、欧州からの輸は横ばいでした。

「増え続ける関税コストのせいで、今や日本、ドイツ、韓国、メキシコで車を製造して北米に持ち込む方が、北米で製造するよりもコスト面で有利になるという奇妙な状況にあります」とキングストン氏は言いました。「これは北米自動車産業の将来にとって決して良い兆しではありません」

米加貿易の今後

米加関係の緊張が続けば、今後何年にもわたる深刻な結果を招きかねません。何十年もの間、両国は自動車産業で緊密な貿易関係を維持してきました。その始まりは1965年の協定で、一部の輸入税を撤廃し、国境を越えた産業の統合を約束しました。この関係は1994年の北米自由貿易協定(NAFTA)によって強化され、さらに2020年の米国・メキシコ・カナダ協定(USMCA)によって強固なものとなりました。

しかしトランプ氏は、6年前に協定発足時に署名したにもかかわらず、USMCAの更新を拒否しています。この協定は自動車部品に除外措置を設けることで一部の関税影響を緩和しており、その失効はさらなるサプライチェーンの不確実性をもたらすでしょう。Tax Foundationは、USMCAの除外措置を撤廃すれば、今後10年間で4660億ドルの税負担増、来年は米国の世帯当たり約300ドルの負担増、米国の生産量約0.1%の減少(フルタイム労働者9万5000人分の労働時間損失に相当)を引き起こすと推計しています。

2027年1月1日の関税引き上げがすでに日程に組み込まれ、USMCAの行方が不確実なまま、この紛争の行方を占う明確な指標がいくつかあります。予定通りカナダ製自動車への関税が倍増するかどうか、これまでコストを緩和してきたUSMCAの除外措置がどうなるか、そして米国、日本、韓国、欧州の間で市場シェアの線がどう動き続けるかです。

米加間の貿易外交の喪失は、短期的な経済影響にとどまらないとキングストン氏は主張します。産業の相乗効果を支えてきた60年にわたる友好関係さえ危うくなりかねないというのです。

「保護主義的な政策を取れば市場は縮小し、産業の競争力は低下します」とキングストン氏は言いました。「これは成功の公式ではありません。関税が維持される期間が長引くほど、ダメージは大きくなるのです」

この記事はもともとFortune.comで公開されたものです。