CHATTANOOGA – 提案中のUnion Pacific-Norfolk Southern合併の規制上の将来において競争が中心的な論点であるなら、両鉄道の最高経営責任者は、最新の提出書類によって承認に向けた主張が一段と強まったと述べている。

Union Pacific (NYSE: UNP) のCEO、Jim Vena氏は、Surface Transportation Boardはこの取引を競争促進的とみなすべきだと述べた。理由は、エンド・ツー・エンドの輸送サービスを改善し、顧客コストを引き下げるためだという。

「STBが顧客を重視しているなら」とVena氏は火曜日、FreightWaves TrainsPro Future of Rail SymposiumでNorfolk Southern (NYSE: NSC) CEOのMark George氏と並んで登壇した際に述べた。「より速いエンド・ツー・エンドのサービスを制限し、通常はより安価な全米をまたぐエンド・ツー・エンドの輸送が良くないと考え、他の鉄道会社は現状を維持されるべきだと判断するなら、実際には消費者の負担を増やしていることになる。

「だからこそ、この案件は通る。…[他の鉄道会社に]競争させればいい。価格を下げられるし、われわれに対抗するためにより高い水準のサービスも提供できる」と同氏は述べた。

George氏は、合併の発表自体がすでに競争に影響を与えていると述べたうえで、STBがこの取引が顧客に資するか、十分な市場圧力を維持できるかを審査する中で、申請書には追加の措置が盛り込まれ、鉄道会社側の主張が強化されたと付け加えた。

「発表しただけで、競争がすでに強化されたことは否定できない」とGeorge氏は述べた。「それだけではSTBを納得させるには不十分でしょう。しかし、申請に加えた他の要素は、明らかに強化の基準を満たしています。」

最新の追加内容は、月曜日に提出された412ページの補足書類に盛り込まれた。これは、STBが5月に鉄道会社の修正版合併申請を受理した際に示した疑問に対応するため、今月提出された2件のうち2件目だった。

今回の提出で大きな変更の1つは、当初案に含まれていたCommitted Gateway Pricingプログラムの拡大だ。改訂版では対象荷主数が2倍に増え、当初は含まれていなかったバルクのユニットトレイン輸送も追加された。

Vena氏は、この変更は顧客との協議を踏まえたものだと述べた。

「顧客は、他の鉄道会社との交渉において本当に役立つだろうと考えていた。含まれていた製品だけを提示した場合よりも、より良い形で自社製品を動かせるようになるからだ」とVena氏は述べた。「それを見て、われわれは『いいだろう、競争するのは問題ない』と言った」

George氏は、更新された提案が合併の競争面での主張を大きく強めると述べた。

「過去のどのClass I合併よりも、新しい競争を提示する点で先に進んでいます」とGeorge氏は述べた。「これに、われわれがCN (NYSE: CNI) と行ったこと、そしてCNとの合意を組み合わせれば、競争環境をより良く変えるという意味で、まさに前例のない領域にいると思います。」

先週発表されたその合意には、CNがミズーリ州Kansas Cityにアクセスできること、またUnion Pacificのメキシコ向けゲートウェイであるテキサス州Eagle Passを利用できることが含まれる。一方で、Union PacificはCNの旧Elgin, Joliet & Easternルートを通じてChicago周辺で一部列車を走らせることが可能になる。合意の一部はUP-NS合併の承認を条件とせず、他の一部は合併承認を条件としており、STBの承認が必要となる。

「これでわれわれにとってKansas Cityの問題は解決する」とGeorge氏は述べた。合併によりUnion Pacificがミズーリ州を横断する並行ルートを持つようになることを指している。「それによりCNもKansas Cityにアクセスできるようになり、その市場では競争が増える。…St. LouisとKansas Cityを巡る競争強化の要素は大きなプラスだと思う」

今週、BNSF (NYSE: BRK-B) は、UP-CNの合意はサービス改善に合併が不要であることを示していると主張した。これに対しVena氏は、Union Pacificの西部の競合相手の名は挙げなかったものの、合併がなければこの合意は実現しなかっただろうと述べた。

Trainsの編集者Bill Stephens氏が、もしVena氏が合併なしでCN本社を訪れ、EJ&Eの利用に関する取引を申し入れていたらどうなっていたかと尋ねると、Vena氏は建物に入ることすら難しかっただろうと冗談を述べた。

「正面の改札を通れなかったと思う」とVena氏は述べた。「建物から追い出されていただろう。まず挨拶はしてくれただろうが、そこには私を覚えている人がたくさんいるからね。[Vena氏は1977年から2016年までCNに在籍し、最高執行責任者として退任した。] でも、そうだろうね、それは最初から無理だったはずだ」

Vena氏はまた、月曜日の提出書類の別の部分についても言及した。これは、両鉄道の統合中にUnion Pacificのサービスが悪化した場合、顧客が相互スイッチングの形でSTBに救済を求める仕組みを設けるものだ。

「われわれは2つの方法で対応できると思う」とVena氏は述べた。「1つは、顧客と個別に合意を結ぶことだ。たとえば統合の最中に何らかの不利益を感じるなら、われわれが枠を空ける。そうすることに全く問題はない。つまり、STBに処理を委ねるだけではない。私は顧客と直接対応したい」

George氏は、「それはSTBの救済措置を補強するものだ。別の選択肢を提供している」と述べた。

さらにGeorge氏は、合併が顧客にどう役立つかについて追加の見解を示した。

「現在のインターラインではなく、88,000の単一路線を生み出す」と同氏は述べた。「そして、単一路線が提示されると、荷主が鉄道を選ぶ確率はトラックに比べて2倍から3倍高くなることがわかっている。したがって、これらの新しい単一路線オプションを提供して一緒になることで、われわれは巨大な公共利益を生み出している。…[荷主は]単一路線がインターラインより27%安いと実証されているので、コスト削減が得られると理解している」

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