2台のトラックを運営するオーナーオペレーターが、ドライバーを雇用し続けるのに苦労していた。トラックはそのドライバーの住居から2時間離れた場所に駐車されており、車両までの往復が毎回数時間の負担になっていた。その解決策は驚くほどシンプルだった。ドライバーの自宅近くに月額150ドルの予約制駐車スペースを確保することである。

Truck Parking Clubはこのソリューションを「Fleet Parking」として販売しており、フリートのニーズに応じてトラック、トレーラー、またはその組み合わせで5スペース以上を必要とするフリート向けの製品となっている。

「家に帰るたびにトラックまで2時間運転する代わりに、家から5分の場所にスペースを予約して、通勤が5分で済むようにする、という具合です」。Truck Parking ClubのCMOであるReed Loustalot氏はFreightWavesのインタビューで、オペレーターが新規採用者に伝えた言葉をこう振り返った。「小さな投資で大きな頭痛が消えるわけです」

このフリート事業の拡大を後押しするため、同社は8月13日、最高関係責任者(CRO)のBrent Hutto氏がテキサス・トラッキング協会の理事会に選任されたと発表した。同氏はすでに同協会のトラック駐車委員会の委員長を務めている。テキサスはTruck Parking Clubにとって最大の市場であり、700超のプロパティ会員拠点とトラック・トレーラー用駐車スペース約14,000面を有している。

全国では、ネットワークは全50州で6,400超の拠点を掲載している。これは4月に突破した5,000から増加したもので、同社は2026年末までに10,000を目標としている。上位100フリートのうち93のフリートのドライバーがすでにその拠点を利用している。プラットフォームを利用するフリートは、リースを締結する必要のないヤード(車両置き場)キャパシティを得られる。

フリートがこれまで計算しなかった定着率の算術

大手フリートは自社に離職率の問題があることを認識している。だが最近まで、ほとんどのフリートは駐車をその解決手段として扱ってこなかった。Loustalot氏によれば、そのギャップはトレードショーの会場で単刀直入な質問をした瞬間に浮き彫りになるという。

「会議でフリートマネージャーや運営担当の方と話しているとき、『ドライバーのために駐車場を何か提供していますか?』と尋ねるんです。多くの方は『いや、自分に何ができるのかよく分からないですね』という反応です」

同氏によれば、それももっともな話だ。なぜなら代替案には時間と大量の当て推量が必要になるからだ。

「本質的にはGoogleマップを開いて、『ドライバーさん、この休憩エリアを見てきてくれ。空きがあるかは全く分からないが、はいこれで』と言うしかないわけです」

利点はそこから下流に広がる。事前に駐車場所を把握しているドライバーは、スペース探しに1時間を浪費しない。高価値貨物は夜間、安全なフェンスの内側に置けるようになる。

「ドライバーは毎日、運転時間の1時間手前で停車して駐車場所を探す必要がなくなります」とLoustalot氏は言う。「機密性の高い貨物を輸送している場合は、よりセキュリティの高い場所を予約できます」

調査では、ドライバーは駐車問題を一貫してリストのほぼ最上位に位置づけている。米国運輸調査研究所(ATRI)の2025年調査では、4,200人超の業界関係者を対象に、トラック駐車は営業ドライバーの間で報酬に次ぐ2位、全回答者の間では4位となった。ATRIの年次リストでは2015年以降毎年トップ10に入っており、この持続性が問題を連邦レベルの議題に押し上げる一因となった。2009年に安全でない場所に駐車中に亡くなったドライバーにちなんで名付けられたジェイソン法は、2014年の初回調査からトラック駐車容量の全国調査を実施するよう指示した。

電子通行料金パスのようなフリートアカウント

Truck Parking Clubは3年半をかけて、フリート側が誰が予約を行うかを決められるアカウント構造を構築してきた。ドライバーは共有の支払い方法またはデポジットで資金補給された会社アカウントを保有でき、代わりにディスパッチャー、安全担当者、フリートマネージャーが予約することも可能だ。

「電子通行料金パスと同じ考え方です。フリートがパスにチャージして、ドライバーが使う。それだけです。同じような発想で、私たちにもできるわけです」とLoustalot氏は言う。

報告機能のレイヤーこそ、これを実用的なフリート製品に変える鍵だと同氏は付け加えた。

「その間ずっと、フリートは予約がどこで行われ、どの場所に駐車し、誰が行い、いくら使っているのかをすべて把握できます」とLoustalot氏は言う。

量のデータは、その仕組みが機能していることを裏付けている。ネットワークを通じて50万台超の車両が駐車しており、1泊を予約する単独ドライバーから、50拠点にわたって500台のトレーラーを降ろすフリートまで幅広いとLoustalot氏は述べた。

フリートが実際にレンタルしているのは、他の方法ではアクセスできない不動産である。

「全国のあちこちの土地で長期リースを何本も結ぶことはできません。彼らはそうした手間を望んでいませんし、望む理由もない。私たちは本質的に、どこにでもあるヤードへのアクセスを提供しているだけです」とLoustalot氏は言う。

なぜ駐車の話は最終的にテキサスに行き着くのか

Hutto氏は2025年にTruck Parking Clubに参加した。それ以前は、Truckstopで最高関係責任者を務め、Randall Reillyでリーダーシップポジションを担うなど、貨物技術・メディア分野で20年以上のキャリアを持つ。TXTA(テキサス・トラッキング協会)は1932年に設立され、小規模な家族経営フリートからフォーチュン500の運送会社まで、数百の会員企業を代表している。

「この業界の駐車に関する会話は、最終的に必ずテキサスの話になります」とHutto氏は言う。「貨物はここにあり、ドライバーはここにあり、不足もここにあります。理事会に入ることで、この取り組みをテキサスのトラッキングが直面するあらゆる課題へと広げられます」

同州の公共休憩エリアは1,409面のトラック駐車スペースを有しており、これは国道システムの道路100マイルあたり7.6面に相当する。これはATRIが2025年4月に発表した州レベルのデータによる。テキサス州はこれらの公共スペースそれぞれの維持に年間17,033ドルを費やしている。州内には2種類の駐車供給が存在し、その違いはドライバーが到着前にスペースを予約できるかどうかである。

この理事会の席は、テキサスの運送会社が政策課題を決める場に駐車サービス提供者を参加させることになる。

「 Brentの専門知識は、当業界が直面する最も差し迫った課題のひとつである安全でアクセスしやすいトラック駐車に対処するものであり、テキサスのトラッキングの利益を推進し続ける上で大きな資産となるでしょう」とTXTAのJohn Esparza会長兼CEOは声明で述べた。

協会での活動は大手フリートへの販売攻勢と並行して進んでおり、Loustalot氏によれば両者は相互に作用し合う。フリートマネージャーがこのカテゴリーの存在を知る前に、教育が必要だからだ。

「私たちの仕事の大きな部分は教育です。教育と言っても、私たちがすべての答えを持っているという意味ではありません」とLoustalot氏は言う。「私たちの使い方について学んだことはすべて、実はお客様から学んだものです」

州レベルの協会は、その知識の移転がスケールする場だ。同社はケンタッキー・トラッキング協会と協働する代表者を置いており、Hutto氏の理事会の役割はそこから得られる案件を超えて広がるとLoustalot氏は述べた。

「彼は方向性を定めるよう肩をたたかれた存在です。彼は協会に多くの価値をもたらし、それは私たちとの使命を超えるものです」

ルーティングの入力としてのトラック駐車不足

大手フリートは長距離輸送ごとの2つの意思決定、つまりどこでディーゼルを購入するか、どの有料道路を避けるかを何年も前に自動化している。3つ目の意思決定、つまりトラックがどこで夜を過ごすかは、依然として当て推量と電話に依存している。夜間駐車場所に同じ最適化ロジックを適用すること自体は難しくないとLoustalot氏は言い、難しさを供給側に明確に置いている。

「ルーティングや意思決定のロジック、その周辺の技術は、当然シンプルではありませんが、簡単なほうの部分です。難しいのは、それを実現するために接続するネットワークです」と同氏は言う。「何十万もの追加スペースにアクセスでき、それが確実に存在すると確信を持って運用できるようになったら、どれほど最適化が進むか考えてみてください」

Loustalot氏は、目的地の姿を説明するために電気自動車の充電器ルーティングロジックの例を挙げた。

「テスラを運転してチャタヌーガからシカゴまでのルートを入力したことがあれば、バッテリーは全区間を持ちません。テスラはこう言います。『はい、これがあなたのルートです。650マイルとかですね。ここで充電してください』」と同氏は言う。「それはおそらく、私たちが行っていることと向かっている先に近い喩えです。ドライバーとして同じような体験ができる世界、ただしテスラの充電ではなく、トラックの駐車場所について、です」

その根底にある機械学習を前面に出したマーケティングは行われていない。

「ソーセージがどう作られているかは誰も気にしません」とLoustalot氏は言う。「気にされるのは、それが機能し、真剣な価値を提供することです」

次の構築対象はインターフェースだ。音声予約フローはドライバーの手をハンドルに置いたままにし、サードパーティのポータルは他社のソフトウェアをすでに利用しているフリートにネットワークを提示する。

Truck Parking Clubは2025年7月、フリートプラットフォームプロバイダーのPlatform Scienceとの統合を発表した。

「ドライバーがヘッドセットで電話をかけてスペースを見つけられる、旅行代理店のような、というより駐車代理店のようなものがあれば、それは私たちのネットワークに後付けできる現実的なユーザーインターフェースです」とLoustalot氏は言う。「自社のものでも、Platform Scienceのようなサードパーティパートナーのものでも、できる方法が増えるほど、接続できるインターフェースが増えます」

車載版は、駐車を燃料ルーティングと同等の地位に置くものだ。勤務時間規則によりドライバーが1日に運転できる時間は上限が定められているため、スペースを探して周回する1分1分は利用可能な運転時間から直接差し引かれる。これこそが、駐車場の利用可能性が快適性の問題ではなく運用上の制約となった理由の一部である。

「大規模にそのような体験を提供できる立場にある企業と、真剣な協議を進めています」とLoustalot氏は言う。「それが私たちの向かう先です」