財務指標の多くで見れば、TFI Internationalの第2四半期は堅調だった。

第2四半期の希薄化後1株当たり利益は、前年同期の1.65ドルから41%増の1.65ドルとなり、EBITDAも11%以上増加した。

ただし、月曜夜のアナリスト向け電話会議で示された通り、収益性の改善はTFIのTruckload事業とLogistics部門によるもので、売上高の41%を占めたLTLは改善したものの、Truckloadほどではなかった。この違いは、事業構成によってマージンやキャッシュ創出に最初に表れる圧力が変わり得るため、重要である。

TFI（NYSE: TFII）の2大セグメントの対比は、EBITDAマージンに最も明確に表れた。LTLは18%、Truckloadは24.1%、Logisticsは16.3%だった。第1四半期は、LTLが12.1%、Truckloadが19.5%だった。第2四半期はLTLの伸び率の方が大きかったものの、収益性では依然としてTruckloadに遅れを取っている。

会議の注目すべき一幕では、アラン・ベダールCEOとデビッド・サパースタインCFOが、2つの主要セグメントを取り巻く市場環境の違いについて説明した。

需要ではなく供給

「Truckloadの価格面で見えていることは非常に印象的だ」とベダール氏は述べた。「それは主に供給制約によるもので、需要が急増しているからではない」

サパースタイン氏によると、Truckloadの「1台当たり1週間の売上高」は第2四半期に加速した。前年同期比では、この指標は4月に11.1%、5月に13.3%、6月に14.4%増加した。

ベダール氏は、Truckloadのオペレーティング比率（OR）が第1四半期には90%を上回り、正確には92.7%だったと述べた。「そして今は86.1%まで下がっている。これはかなりの成果だと思う」

これに対し、LTLの出荷件数は第2四半期に7.5%増加したが、1件当たり売上高は2%減少した。

アナリストから、現在のTruckload市場が過去の強気局面と異なるのかと問われたベダール氏は、「その通りだ」と答えた。

「通常のトラック輸送環境では、需要が高いときに業界の人たちは大きく稼いでいた」と同氏は述べた。「それは1か月続くこともあれば、1年、18か月続くこともあった」

その後は需要が弱まり、強気相場は終わる。「この30年で見たことのない今回の市場で気に入っているのは、今は需要ではなく供給が要因になっていることだ」とベダール氏は述べた。「これまで見てきたどの局面よりも、より恒久的なものだと思う」

LTLの増量はコスト増につながる

TFIのLTL事業では、第2四半期の出荷件数が前年同期比7.53%増となったことは、必ずしも手放しで良い材料ではなかったとベダール氏は述べた。

「この大幅な件数増のせいで、第2四半期の運営ではコストがかかりすぎた」と同氏は述べた。「しかもサービスにも悪影響が出た」

サパースタイン氏は、TFIがテクノロジーの助けを借りてLTLの価格設定を見直していると付け加えた。

「今では、約50万行ものデータと大量の列、膨大な情報を含むスプレッドシートを扱うツールがある」と同氏は述べた。こうしたツールにより、「問題のあるルートや問題のある貨物を本当に絞り込める。それを使って価格設定チームがより的確に、より迅速に動けるようにしている。以前はできなかった形で、大量のデータを扱えるようになった」

Dasekeの影響

Truckloadでは、供給減少による恩恵に加え、ベダール氏は同社の特殊輸送事業の変化も挙げた。その多くは、2024年に上場フラットベッド事業者Dasekeを買収したことにさかのぼる。

TFIの業績は、有形固定資産の減価償却費が前年同期比5.6%減少したことでも下支えされた。電話会議の発言からみて、その多くはTruckload事業に由来しているようだ。

ベダール氏は以前、Dasekeが新規設備の取得にやや積極的すぎた可能性があり、それが減価償却費として損益計算書に戻ってきた際に業績を押し下げたと述べていた。だが、その費用は現在減少している。

「24年にDasekeを買収し、その設備投資負担を引き継いだ」とベダール氏は述べた。「彼らはトラックやトレーラーを買うのが好きだった。だから24年は設備投資が多すぎた」同氏によれば、いくつかの計画を進めた結果、その影響は2025年にも続いたという。

しかし現在は、TFIは「望む事業に合わせて資産ベースを調整している」とベダール氏は述べた。第2四半期末時点のTFIのトラック台数は11,987台、トレーラーは39,710台だった。前年同期末は、それぞれ13,511台と42,796台だった。

TFIのフラットベッド事業は、風力タービンやデータセンター関連の案件からも恩恵を受けているとベダール氏は述べた。（同氏は、TFIのフラットベッド子会社であるLone Star Transportationについて、「風力に強く、データセンターにも強い」と付け加えた。）

電話会議でベダール氏は、Truckloadの改善が今後も続くとの見通しを示した。2026年通期では、TruckloadのORが500〜600ベーシスポイント改善するとTFIは見込んでいるという。また、Logistics部門は250〜350ベーシスポイント改善する一方、LTLは「同程度」になると述べた。LTLの第2四半期のORは11.8%だった。

「ここ6〜9か月でTruckloadの世界は大きく変わった。米国で政権が供給削減を助けるために行ってきたあらゆる施策のおかげだ」とベダール氏は述べた。

一方で、米国とカナダのLTL市場は「依然として非常に軟調」だと同氏は述べた。

「そこでは需要に大きな革命は起きていない。だから私たちは保守的なのだ」とベダール氏は述べた。「LTLでは、TruckloadやLogistics部門で見込めるほどの大きな改善は見込んでいないと言いたい」

「LTLでマージンが横ばいになると見ている理由は、量が多すぎて価格が足りないからだ」とサパースタイン氏は述べた。「そこを修正するために取り組んでいる」

ベダール氏は、将来の業績見通しについても触れた。TFIのフリーキャッシュフローは第2四半期に約2億ドルだったとし、前年同期の約1億8,600万ドルから増加したと述べた。その結果、TFIのDebt-to-EBITDA倍率は年初の2.5倍から2.4倍に改善したという。

TFIには上場債務がない。約1年前、LTL競合のXPO（NYSE: XPO）はS&P Global Ratingsにより投資適格未満のBBへ格下げされた。当時、S&PはXPOの負債比率が約2.5倍であるとし、ベダール氏が会議でTFIの負債について述べた水準とほぼ同じだった。

ベダール氏によると、TFIの第3四半期の1株当たり利益は1.70〜1.80ドルが見込まれており、第2四半期の1.65ドルを上回る見通しだ。