直接に運送会社を雇っていなかった場合でも、荷送人に貨物を運ぶトラックの事故責任を負わせようとする法的な取り組みは、テキサス州で再び後退した。

同時に、Lipe vs. Lupus Superior をめぐる C.H. Robinson の争いは、明らかな事故当事者以外の誰が責任を負い、損害賠償を支払うべきかという、より広い争点に勢いを与え続けている。運送・物流企業にとって、この問題は重要だ。荷送人、ブローカー、運送会社、運転手の境界が、死亡事故後の請求の組み立て方や防御のあり方の中心になり得るためだ。

Lipe 事件では、ダラス郡のディアン・ジョーンズ判事が6億400万ドルの評決を認容するかどうか、法曹界はなお待っている。その一方で、C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) は攻勢に転じた。同社は今週、これまでの説明を繰り返し、業界内で広がっていたさまざまな噂に反論するQ&A文書を公表した。同社はまた、致命的な事故に関与した運送会社を起用していたことから影響を受けるこの評決について、上訴する方針を改めて確認した。

荷送人側に有利だった最近のテキサス州判断は、先週、エルパソの第8地区控訴裁判所で下された。同裁判所は、航空機メーカーの Atlas Aerospace に対する請求を退けたテキサス州の以前の判断を支持した。

原告側の以前の敗訴

2018年、Atlas の貨物は Dorado’s Trucking によってカンザス州を通過中だった。この運送は、ブローカーの Essen Global Logistics が手配したもので、輸送中に2人が死亡する致命的な衝突事故が発生した。

死亡した男性の遺族は、Atlas に事故の代理責任を負わせようとした。下級審ではその試みは認められず、今回、テキサス州の上級裁判所でも敗訴した。

これは、荷送人に対する代理責任の主張を退けた、最近のテキサス州での2件目の判断となる。5月には、2024年にヒューストン近郊で致命的な事故を起こした Werner (NASDAQ: WERN) のトラック運転手の行為について Home Depot に過失責任を負わせようとする試みを、テキサス州最高裁判所が退けた。今回の Atlas の判断には、その事件との共通点がある。

Atlas をめぐる訴訟では、Atlas の被告としての立場は、運送会社とブローカーを相手取った別の継続中の訴訟から切り離された。その別件は、現時点では運転手側と運送会社側に有利に進んでおり、控訴中である。

Atlas はすでにこの事件の早い段階で略式判決を勝ち取っていた。7月最終日に出された最新の判断でも、裁判所は複数の論点で再び Atlas 側に立った。

その一つが、自社の貨物輸送を外部委託した荷送人に責任を負わせるべきだという主張を、Home Depot 事件と同様に詳細に退けた点だった。

「Mora 家族（事故で家族を失った主要原告側）に最も有利に見ても、Atlas が、どの運送会社を雇うか、どのトラクターをトレーラー輸送に使うか、どの運転手を選ぶかについて、何らかの支配を行使していたかという事実争点を提起するのに十分な証拠は示されていない」と、3人の判事による合議体に向けて Gina Palafox 判事は記した。「Atlas が行使したとされる支配についての Mora 家族の略式判決段階の証拠は、せいぜい『ほんのわずかな証拠』にすぎず、最大限見ても、彼らの製品がメキシコからカンザスまで輸送されるという『達成すべき結果のみに関わる』支配にとどまる」と、同判事は先例を引用して述べた。

Atlas は、メキシコからの貨物輸送ルートの提案など、輸送の一部には関与していたが、その判断を支配していた証拠はないと裁判所は述べた。この違いは、他の貨物訴訟でも引き続き重要になる可能性が高い。というのも、この種の訴訟では、原告が通常の輸送調整を、運送会社の日々の判断に対する法的支配と結びつけようとすることが多いからだ。

判事「積極的な役割ではない」

「我々は、Mora 家族の主張は積極的行為と受動的な不作為を混同していると結論づける」と Palafox 判事は記した。「何かを防ぐには積極的な行動、つまり結果を止めるか妨げるための措置が必要だ。一方、参加しないという選択は、単に関与しないという選択を示すにすぎず、行為する法的義務がない限り、防止を構成するのに必要な積極性を欠く。」

Atlas 事件と、C.H. Robinson が関与した Lipe vs. Lupus Superior の判断との類似点は、訴訟の原因となった実際の事故から二つ以上離れた存在に対する代理責任の問題にある。

C.H. Robinson は2021年の事故で Lupus Superior を起用していた。その際、同社のトラックが複数の車両に衝突し、3人と運転手が死亡した。

6億ドル超の判決が注目を集めたのは、トラック運送業界史上最大級の「nuclear verdict」の一つであるだけでなく、最高裁の Montgomery vs. Caribe Transport II 判決後に出された最初の同種評決だったからでもある。同判決では、ブローカー被告は Federal Aviation Administration Authorization Act を抗弁として用いることができないとされた。

また、深い資金力を持つ企業に対する評決でもあり、6億ドルの支払いは財務面で決して小さな影響ではない。

C.H. Robinson、公の場でも反論

ダラス郡の陪審評決以降、C.H. Robinson は法廷外でも自社 دفاعのために公的な対応を進めている。

Dave Bozeman CEO は、同社の最近の第2四半期決算説明会でこの件に言及した。さらに今週初めには、Lipe vs. Lupus Superior に対する同社の見解をまとめたQ&A文書も公表した。

文書に記載された内容の多くは、すでに C.H. Robinson が説明してきたものだった。同社は、評決を控訴していることを改めて述べた。また、事故を「heartbreaking」と表現した。さらに、Lupus Superior は2021年のミシシッピ州での事故の前後を通じて、Federal Motor Carrier Safety Administration から Satisfactory 評価を受けていたと指摘した。

C.H. Robinson はまた、陪審が実質的に運転手の雇用主であると認定したにもかかわらず、同社は一度も運転手を雇ったことがないと繰り返した。さらに、C.H. Robinson は Lupus Superior に対し、事故なく270件の荷物を依頼していたとも述べた。

「我々は陪審の結論に強く同意しない」と C.H. Robinson は述べた。「我々は運転手を雇っていないし、運転手を選んでもいない。運転手に連絡してもいないし、トラックを運転してもいないし、事故に関与した運転手の行動を管理してもいない。」

Q&A で新たに取り上げられた唯一の論点は、業界内で広がっていた噂への対応だった。

「運転手が C.H. Robinson に体調不良を伝えた、我々が運転を続けさせた、あるいは荷物の再手配をしなかったという主張も、いずれも事実ではない」と文書は述べた。「事実としては、運転手は Lupus Superior に雇われており、C.H. Robinson と連絡を取っておらず、我々は彼の行動を監督、指示、または支配していなかった。運送会社が運転手が停止したと伝えてきた後、我々は荷物を4日後に再スケジュールした。C.H. Robinson の知らぬところで、運転手は運転を続けていた。」