2年前、ある整備士の助言が彼自身の客を失う原因となった。モーゼスは修理店の常連で、ナイジェリアでkekeとして広く知られる商用三輪車を頻繁に持ち込んでいた。その親しみが、モーゼスの調子の悪いガソリンエンジンを取り外し、Swapというスタートアップに電気モーターに交換させるよう整備士が提案するきっかけとなったのかもしれない。

モーゼスはTechCabalに対し、あの交換以来一度も整備士を訪れていないと語った。

「使い始めてから、エンジンの修理をしたことがありません」と、モーゼスはラゴスの5つのステーションでガソリン式kekeを電気kekeに改造するナイジェリアのスタートアップSwapがマゴドで運営するバッテリー交換ステーションでのインタビューで語った。

彼はエンジンがすでに故障しかけていた中古のkekeを購入していた。ラゴスの交通、劣悪な燃料、悪路、そして長年の放置によって摩耗していた。整備士からSwapを紹介された後、モーゼスは登録し、Swapは無償で彼の車両を改造した。現在、彼は1日2回、ラゴスで最も高級な住宅街の一つであるマゴドのバッテリーステーションに向かい、放電したバッテリーを充電済みのものと交換する。2分以内に彼は仕事に戻る。

三輪車は、2020年に政府がナイジェリアで最も人口の多い都市であるラゴスの大部分で商用オートバイを禁止して以来、最後の1マイルの代替交通手段となっている。バスが入れない狭い道路や、車が避けたがる道路を乗り客として走行する。また、幹線道路を結び、ラゴス住民にとって手頃な選択肢であり続けるほどの安さを保っている。

Swapによると、現在ラゴスには300台余りの改造kekeが走っており、同社は10万台以上の三輪車が待機リストにあると述べている。この2つの数字のギャップには多くの理由があり、それがこの記事のテーマである。モーゼスとすでに切り替えた他のドライバー、そして長い待機リストは、需要が本物であることを示している。Swapの障壁となっているのは、バッテリーを充電状態に保つコストと難しさ、そして需要に応えるために必要な資金である。

ステーションが違えば、現実も違う

ラゴス北東部郊外の急成長する町イコロドゥにあるSwapのステーションを6月に訪れた際、そこは2026年1月から電気が来ていなかった。バッテリーを充電するため、ステーションはほぼ止まることのない2台の発電機を稼働させている。1回のバッテリー充電が終わると次のロットが載せられ、ドライバーが働き続けられるよう発電機はディーゼルを燃やし続ける。

ステーションは150人のドライバーにサービスを提供し、ステーションマネージャーのビクター・オグアレによると、90〜100個のバッテリーを充電する。たった2台のディーゼル発電機がその負荷を担っている。

「1台の発電機を4時間稼働させたら、1台を止めて1時間休ませます」とオグアレは言った。「それからもう1台を動かし、そちらも休ませるために止めます。過労を起こさないように、普段から交代で運用する方法があります。」

バッテリーを確保するため、Swapはディーゼルを大量購入している。「ドラム用に1,000リットルを購入し、3〜4日持ちます」と彼は言った。現在の小売価格価格が₦1,750（$1.28）perリットルとすると、3〜4日ごとに₦195万（$1,450）、つまり1日あたり約₦487,500（$363）がバッテリー充電のためだけにかかる。

30日間の月でそのペースで購入すると、₦1,460万〜₦1,950万（$10,900〜$14,500）になる。Swapはディーゼルにいくら使っているかについてのコメントを控えた。

発電機での稼働時、ステーションのバッテリー充電能力は急激に低下する。送電網ははるかに大きな電力を供給するため、一度に90個のバッテリーの代わりに40〜50個を管理し、各充電サイクルは90分から約2時間半に延びる。発電機駆動のステーションは、送電網接続ステーションの約3分の1の出力で稼働する。

オグアレはTechCabalに対し、低下した出力による不足はまれだと語った。しかし、ドライバーたちは異なる実情を語る。

「バッテリーを待って何時間もそこにいたことがありました」と、イコロドゥを拠点とし、割賦購入契約で働き、名をファーストネームのみで呼ぶことを希望したkekeドライバーのポールは語った。

ポールは電気自動車への切り替えを自分で選んだわけではない。彼のkekeはフリートオーナーのもので、鍵を渡され、交換場所を指示された。彼はオーナーに毎日₦7,500（$5.61）を支払い、さらに各バッテリー交換の費用を負担する：1回目₦2,800（$2.09）、2回目₦2,800（$2.09）、そして入手できれば3回目₦2,200（$1.65）。

4バッテリーの日には約₦20,000（$14.96）を稼ぐと彼は語った。₦7,500（$5.61）の割賦購入料と約₦10,000（$7.48）の交換費用を差し引くと、手取りは₦2,500（$1.87）〜₦5,000（$3.74）の間になる。

バッテリーが不足する日、つまり発電機が需要に追いつくほど速く充電できない日、ポールは4個ではなく2個か3個のバッテリーを受け取る。収益の時間枠は数時間に縮む。₦7,500（$5.61）の引き渡し費用は縮まない。

「₦7,500（$5.61）を引き渡し料として払い、チケット代も払って、すべて支払ったら、何も持ち帰れません」とポールは語った。「大変です。」

彼は走行中にバッテリーが切れたことがある。その場合、kekeを押さなければならない。電気自動車用の携行燃料缶のようなものはなく、路上での解決策はない。押すか、誰かに押すのを手伝ってもらうしかない。2026年6月にSwapのマゴドステーションを訪れた際、kekeが動かせないため、ドライバーが放電したバッテリーを担いで徒歩で到着するのを目撃した。

時折のバッテリー不足や走行中のバッテリー切れという不満にもかかわらず、ドライバーは依然としてガソリンよりもSwapの電気モーターを好む。「燃料よりいいです」とポールは語った。バッテリーが利用可能な時、経済性は成り立つ。整備士は不要。乗り心地もより滑らかだ。同様のルートのガソリン式kekeドライバーは修理の前に毎日燃料代だけで₦10,000（$7.26）以上を使うと、彼は見積もった。

アンソニー・アディクは2022年から同じkekeを運転している。エンジンが稼ぐ以上のコストをかけ始めた後、2025年12月に改造した。「エンジンが問題を起こしていたのでSwapに切り替えました」と、彼はSwapのマゴドステーションでTechCabalに語った。

通常の日、彼は1組₦6,000（$4.36）で2個のSwapバッテリーを使用し、1日12時間働いて約₦15,000（$10.89）を稼ぐ。3個のバッテリーは₦10,000〜₦11,000（$7.26〜$7.99）で、より長い時間働きたい日に対応すると彼は語った。

彼にとって、Swapがもたらした最大の変化は、本当にお金の話ではない。それは彼の日常にもたらされる容易さである。以前は、故障が朝の2時間を奪うことがあり、すでに疲れ果て、目標に遅れた状態でルートに戻っていた。

「Swapにしてから、自分の都合のいい時間に起きられます。問題がないとわかっているからです」と彼は語った。「唯一の問題はお客様に向き合うことです。だから9時頃に起きて、7時頃に終われば大丈夫です。」

Swapの内側

2024年5月に立ち上げられたSwapは、ラゴスの商用三輪車からガソリンエンジンを取り外し、ドライバーの初期費用負担なしに、交換可能なリチウムバッテリーで駆動する電気モーターに置き換えるナイジェリアの初期段階スタートアップである。

家族ぐるみの友人であるティミレヒン・オドゥシナ、セイ・オグントゥンデ、エマニュエル・マーチーによって創業されたSwapは、自らをバッテリー・アズ・ア・サービスプロバイダーと位置づけている。ドライバーはバッテリーを無償で受け取り、交換ごとに支払う。通常は1日3回。充電されたバッテリーは、バッテリーの世代と充電方法に応じて2時間半〜4時間半持続する。

Swapのバッテリーは、ラゴスの1,700万人の住民をバス停や交差点から自宅の門までつなぐ最後の1マイルのルートの一部を支えている。ライドヘイリング大手のBoltによって最近デジタル化されたばかりのこのセグメントは、過去5年間、kekeが大部分を支配してきた都市交通ネットワークの領域である。

三輪車が初めて全国的な注目を集めたのは2002年、オルセグン・オバサンジョ大統領の政権が全国貧困撲滅計画（NAPEP）を通じて2,000台を配布した時だった。これは失業した若者に収入源を与えるために設計されたプログラムである。その名称は定着し、「Keke NAPEP」という言葉が生まれた。

Swapは、この巨大で断片化されたフリートを、車両ごとにガソリンから電気へと体系的に改造できると賭けている。現在、マゴド、イコロドゥ、ケトゥ、オグバなどのラゴスの地域で交換ステーションを運営している。同社は、ドライバーが月額最大₦100,000（$72.6）を節約できると述べている。これはドライバーがもはや支払う必要のない燃料費とエンジン修理費に基づく数値である。

価格が人々を動かす

Swapの創業チームは最初から三輪車の電気化に取り組んでいたわけではない。オグントゥンデの最初のスタートアップIntellectricは、燃料価格が₦65（$0.047）perリットル程度だった時代にインバーターを販売していたが、燃料が安いうちに代替電力の意義を理解するナイジェリア人はほとんどいないことがわかった。

「アフリカの人々は気候のことについてはそれほど気にしません」と、Swapの最高経営責任者であるオグントゥンデはTechCabalのインタビューで語った。「彼らが気にするのは、冷蔵庫であれ車であれ、電力を使うのにいくらかかるかです。」

以前の事業での経験は、現在Swapのすべてを形作る教訓を創業者にもたらした。ナイジェリアでは、価格が人々を動かす。

「電力はこれから高くなるとわかっていました」とオグントゥンデは語った。「さまざまなアイデアがありましたが、（インバーター用）バッテリーを売ることがこのインフラ問題を解決する道ではないことが明らかになりました。」

過去3年間はSwapの転換を正当化した。ナイジェリアのガソリン価格は、2023年5月29日の₦185（$0.13）から現在の₦1,310（$0.95）へと6倍に上昇した。この日付——2023年5月29日——は、新たに就任したボラ・ティヌブ大統領がナイジェリアの数十年にわたる燃料補助金の撤廃を発表した日であった。この政策はガソリンを人為的に手頃な価格に保っていたが、政府収入の大部分を消費していた。この発表は即座かつ持続的な価格高騰を引き起こし、kekeドライバーを含む国内のガソリン依存の生業すべての経済性を一変させた。kekeドライバーにとって、無償で設置されるSwapのバッテリーを使用する1日のコストは、ガソリン費用よりも低い。

しかし、kekeは創業者の最初のターゲットではなかった。最初の試みはオートバイだったが、エンジンを駆動させつつ二輪車でバランスを維持できるバッテリーの開発は、限られた研究予算では解決できない課題だった。

「三輪車がバランスの問題を解決してくれました」とオグントゥンデは語った。「バランスの周りでイノベーションする必要がなくなり、重要なことに集中する余地ができました。」ラゴスの商用二輪車禁止措置も、その市場の魅力をさらに低下させた。

プロトタイプはCOVID-19のパンデミック期間中、2020年から2021年の間に開発された。創業者は意図的に見つけられる中で最悪のkekeを選んだ。セメントを運搬してきた、錆びてボロボロの車体である。その車両で改造が成功すれば、どんな車でも成功するはずだ。

「作業中に家やガレージでいくつかのバッテリーが爆発しました」とオグントゥンデは語った。2022年までに、三輪車は目標の速度と走行距離を達成し、改造キットの実現可能性が確認された。

Swapのバッテリー

バッテリーは、Swapが自社の真の優位性の所在だと考えるものである。Swapはバッテリー製造パートナーと協力してナイジェリアの条件に適した材料を開発する一方で、バッテリー管理システム——充電、放電、自己保護を制御するソフトウェア——は完全に社内で開発した。

オグントゥンデはバッテリーやその製造パートナーについて詳細に語ることを控えた。競合他社によるリバースエンジニアリングを懸念し、同社はバッテリーの電力定格を営業秘密として扱っている。

彼が明かしたのは、Swapの財務モデルが各バッテリーの寿命を約5年と想定していることだった。現場で最も古いバッテリーは約3年だが、オグントゥンデによれば、有意な劣化は見られないという。

バッテリーは送電網の電力で約90分〜2時間で充電される。送電網の電力があるステーションでは、施設が大量かつ高速処理用に設計されているため、最大90個のバッテリーを同時に充電できる。ドライバーが到着すると、担当者が放電したバッテリーを抜き取り、充電済みのものを挿入し、ドライバーは2分以内に出発する。

Swapドライバーの支払い

ドライバーが支払う価格は、取材における小さな謎の一つとなった。アンソニーはマゴドでバッテリー1個の充電に₦3,000（$2.20）を支払う。イコロドゥのSwapステーションのドライバーは₦2,800（$2）；ある技術者は₦2,000（$1.45）だと述べた。この差についてオグントゥンデに尋ねると、答えはバッテリー容量だった。

Swapの標準交換価格は₦3,000（$2.18）である。ただし、容量の少ない旧世代のバッテリーを使用しているステーションでは、その差を反映した割引が適用される。最も走行距離の長い場所、つまりドライバーが最も頻繁に交換する場所では、価格が段階的に設定されている。1回目の交換は通常価格、1日に2回を超えると割引料金、そして最も多くバッテリーを使用する人向けのボリューム割引である。

同社はドライバーにローンも提供しており、返済は交換料金に組み込まれる。ドライバーがバッテリーを交換するたび、ローンが完済されるまで追加で₦1,000（$0.73）が控除される。初期申請以外の追加書類は不要。オグントゥンデは与信契約の詳細について語ることを控え、システムはまだ成熟途上だと述べた。

ガソリンからバッテリーへ

3月にSwapのマゴドステーションを訪れた際、ファーストネームのみでの身元確認を希望した技術者エマニュエルは、1回のセッションで2台のkekeを改造する準備をしていた。彼は2025年9月の開始以来、50台以上のkekeを改造してきたとTechCabalに語った。

2年前、ラゴスで電気式kekeの配線方法を知る人はほとんどいなかった。現在ではエマニュエルのような複数の技術者が、電気kekeのメンテナンスと改造を中心にキャリアを築いている。

改造プロセスには3人の専門家が順番に作業する必要がある。まず、ガソリンエンジンが取り外され、kekeの車体がフレームまで分解される。次に電気技師が新しい電気モーターを配線し、バッテリー残量と診断情報を表示するデジタルモニターを設置する。最後に溶接工がモーターハウジングを固定し、整備士がエンジンを所定の位置にセットする。3人全員が揃って準備ができていれば、約90分で2台のkekeを改造できる。

「一番大変なのは溶接工です」とエマニュエルは語った。「整備士がいても、溶接工がいなければ意味がありませんから。」エマニュエルはまだ研修中の技術者として月額₦80,000（$58）〜₦100,000（$72.6）を稼いでいる。

インフラの構築

中核において、Swapのビジネスモデルはアセットファイナンスである。同社は各kekeの改造費用を全額負担し、ドライバーがバッテリーを交換するにつれて時間をかけて回収する。「ライダーがバッテリーを交換しに来るたびに、彼らはキットの代金を支払っていることになります」とオグントゥンデは語った。ドライバーは1日平均約2.5回交換し、中には4回に達する人もいる。

オグントゥンデによれば、節約の訴えは決してガソリンだけの話ではなかった。同社がドライバーと話した際、燃料は問題点の一つだったが、メンテナンス費用が主な問題だった。ドライバーは、重大な故障が起こる前にエンジンを稼働状態に保つために月額₦50,000（$36）〜₦90,000（$65）を費やしているとSwapに伝えたと彼は語った。

Swapは、ガソリンとメンテナンスの費用を合わせた場合、改造によりライダーあたり約50%の節約をもたらし、現在のガソリン価格ではその差はさらに広がっていると述べている。同スタートアップはまた、各拠点で300台余りの三輪車を改造したことを確認し、さらなる1,000セットの改造キットを発注済みで、年度半ば頃に納入される予定であるとした。

オグントゥンデは、ボルノ州から一人の男性が、改造したいと希望する20,000台以上の三輪車からなるフリートを管理していると伝えるために訪れたことを語った。

10万人の待機リストに対して、300台の改造は誤差の範囲にすぎない。この大きなギャップの理由は、オグントゥンデによれば資金、特に借入資本である。各改造が、収益を生み前にファイナンスされなければならない資産だからである。

同社の拡大戦略はハブ・アンド・スポークモデルに基づいている。イコロドゥステーションのような一部の拠点はデポとして機能し、バッテリーが大規模に再充電される。そこから充電済みバッテリーが、交換のみを行う小規模なスポークステーションに分配される。Swapは2026年末までに10のデポを設置し、それぞれにスポークのネットワークを配置することを目指している。

重要なのは、スポークはSwapの所有である必要がないことだ。同スタートアップのフランチャイズモデルでは、誰でも運営できる。オグントゥンデはこのモデルをガソリンスタンドの初期展開に例えた。ビジネスが機能する前にインフラが存在しなければならず、運営者がそれが機能しているのを見て初めてフランチャイズと資本がついてきた。

「本当のゲームチェンジャーは、すべてをつなぐインフラになると考えています」と彼は語った。

Swapが重要な理由

Swapはラゴスの最後の1マイル交通の電気化を目指す唯一の企業ではない。2025年4月、Boltはリース・トゥ・オウン方式とバッテリー交換ステーションを備えた25台の電気kekeを投入し、1,000台への拡大を計画した。MAX、Spiro、Qoray、Siltechなどの電気自動車スタートアップも、ナイジェリアでバッテリー交換インフラを構築している。2020年、ナイジェリア政府の国立科学技術基盤庁（NASENI）は独自の電気kekeプロトタイプを開発した。この勢いはナイジェリアの枠を超えて広がっている。大陸全体で、ケニア、ルワンダ、ウガンダでも電気二輪車・三輪車の事業が台頭しており、数百万人の主要な生計を構すインフォーマル輸送セグメントを同じようにターゲットにしている。

ナイジェリアの電気kekeセクターの大多数の参入者は、新車を販売またはリースしている。Boltは18〜24か月のリースで₦320万（$2,324）、ナイジェリア国内の電気自動車会社Ecowakaは₦260万（$1,945）からとなっている。

少数の事業者はドライバーの既存のガソリン式kekeを改造する。その中にはEcowaka、Qore、および電気自動車の輸入と組み立てのライセンスを保持するNational Automotive Design and Development Council（NADDC）許可を持つMataji Expressが含まれる。しかし、それらの改造も依然として購入が必要である。TechCabalが調査した事業者のうち、前払いを一切請求せず、交換自体を通じて費用を回収するのはSwapだけである。

プロトタイプ開発時、創業者は新品の電気三輪車の価格を調べ、同等のガソリン車の約2倍のコストであることがわかった。ラゴスのほとんどのkekeドライバーはその価格帯の新車を購入できない。彼らは他のドライバーや販売者から輸入された中古のkekeを購入することが多い。これらの車両は譲渡される時点で既に古く、最初の所有日に至るまでの長年の摩耗を背負っている。Swapはドライバーがいる場所で彼らに寄り添う。老朽化したkekeを持ってくれば、同社が別の方法で新しくする。

ドライバーたちはSwapの改造車両に独自の呼称さえ与えている。彼らはそれを「ロボット」kekeと呼んでいる。つまり、未来から来たようなもの、という意味である。

この小さな企業の重要性は、300台の改造を超えて広がる。Swapがkekeからガソリンエンジンを取り外す時、ドライバーは簡単には戻れない境界を越える。車両はもはや燃料で動かない。Swapのバッテリーで動き、Swapのステーションで充電され、Swapのウォレットで支払われる。ステーションにバッテリーがなければ、その日は働けない。会社が躓けば、keke——しばしばドライバーの唯一の資産であり、借入金で購入された中古車——は車輪のついた空の殻になる。

それら300台のkekeの一つ一つが一つの世帯を表す。ラゴスのkekeドライバーが自分自身のみを養うことはまれである。学費を払い、家賃を払い、兄弟や親を支える。モーゼスは改造されたkekeを2年間運転している。ポールは自分の家族のために1ナイラを稼ぐ前に、毎日₦7,500（$5.45）をフリートオーナーに引き渡す。

待機リストは、どんなに控えめに見積もっても、その日の糧を一つのスタートアップのバッテリーロジスティクスに依存することになる数十万人の人々を表している。

これがSwapが背負う重みであり、ほとんどのスタートアップが負うものとは根本的に異なる種類の重荷である。失敗したフィンテックアプリはユーザーに不便を強いるが、競合の製品をダウンロードできる。失敗したバッテリーネットワークは、ドライバーをもう動かせない車両と共に立ち往生させる。ドライバーたちは記者よりも先にこの現実を理解していた。

だからこそ、ポールは、不足の日のフラストレーションにもかかわらず、ガソリンには戻らないのであり、そのフラストレーションがそれほどの重みを持つのだ。彼は、生存のために依存しているシステムが、決して止まってはならない2台の発電機で稼働している時の感覚を語っているのである。