地域紛争と傭船契約への影響

海上保険 P&I クラブニュース — 2026年8月13日

はじめに

国際海運は、持続的な地政学的混乱の新たな時代に突入しています。アラビア海およびホルムズ海峡、紅海、黒海を含む世界で最も戦略的に重要な海上の要衝に影響を及ぼす一連の根強い地域紛争が、船主および傭船者双方のリスク環境を根本的に変容させました。これらの航路は世界の海上貿易のうち石油、天然ガス、穀物供給のかなりの割合を運搬しており、いずれか一つでも混乱が生じれば、グローバルサプライチェーンおよび保険市場全体に波及効果をもたらします。このような背景の中、傭船者が船主が容認できないリスクがあるとみなす海域へ船舶を向かわせるよう指示した場合、紛争は避けられません。

本記事は、このような状況下で船主がどのように対応すべきかを評価する際に考慮すべき主要な傭船契約条項の実務的チェックリストを提供します。

紛争の「戦域」

ホルムズ海峡 / ペルシャ湾

一方にアメリカおよびイスラエル、もう一方にイランという敵対関係は、ホルムズ海峡における商船の航行に重大な脅威を与え続けており、ペルシャ湾に実質的に「閉じ込められた」船舶にとって深刻な課題となっています。同海峡は世界で最も経済的に重要な海上のボトルネックの一つであり、歴史的に世界の石油消費量の約5分の1がその水域を通過しています。一部の商業航路は断続的に再開されたものの、安全保障情勢は不安定な状態が続いており、脅威レベルは高く、保険料も上昇しています。イラン軍はアメリカ主導の海上安全保障作戦に対する挑発を続けており、一方アメリカはイランの海事活動を制限する目的で海軍による措置を維持しています。

オマーン湾

オマーン湾は、より広範なアメリカ・イラン間の海上対立の延長であり、海軍活動の活発化と商船に対する持続的なリスクが続いています。アメリカ軍はイラン産積載が疑われる船舶に対する海上阻止措置を継続して実施しており、一方イランは海軍展開および間接的脅威を通じてこれらの作戦に挑戦しようとしています。

紅海

アメリカとイラン間のペルシャ湾における紛争の開始以降、フーシ派による紅海における商船への脅威は高まっています。紅海および隣接するバブ・エル・マンデブ海峡は、インド洋とスエズ運河を結ぶ極めて重要な動脈であり、世界で最も繁忙な貿易ルートの一つです。フーシ派は依然として、アメリカ、イスラエルまたはそのパートナーに関連していると認識される船舶に対して特に、ミサイル、ドローンおよび無人水上艇を使用して商船を攻撃する能力と意思を有しているとみられます。

最近まで攻撃は発生していませんでしたが、フーシ派はサウジアラビア船舶に対する海上封鎖を宣言し、サウジ国旗を掲げた2隻のタンカーを攻撃したと主張するとともに、サウジの石油デポに対する攻撃も実施しました。

黒海 / アゾフ海

黒海およびアゾフ海における商船の安全保障環境は、ウクライナおよびロシア双方が海上目標に対する攻撃を拡大したことにより著しく悪化しています。黒海は農産物の主要な輸出回廊であり、同地域における商業航跡への混乱はグローバルな食料サプライチェーンに直接的な影響を及ぼします。ウクライナはアゾフ海および黒海で活動するロシアの後方支援施設およびいわゆる「シャドウフリート」船舶に対する長距離ドローン作戦を強化しました。ウクライナ無人システム軍は、2026年7月6日から22日にかけてアゾフ海でロシアのシャドウフリート船舶126隻、黒海で70隻を攻撃したと報告しています。より最近では、ウクライナのドローンがシャドウフリートの一部とはされていない複数の船舶を攻撃したことが報告されています。

一方、ロシアはウクライナの港湾および商船に対するミサイルおよびドローン攻撃を継続しています。

脅威のエスカレーションにより、商業航跡事業者は黒海回廊の一部を通る航行を一時的に停止しました。国際海事機関は再び民間船舶に影響を及ぼす攻撃を非難しました。機雷の危険、ドローン攻撃および軍事作戦は、同海域で活動する商船にとって引き続き重大なリスクをもたらしています。

傭船契約上の考慮事項

以下の各節では、要請に応じて船舶を戦争影響海域に向かわせるべきかどうかを検討する際に留意すべき最も重要な傭船契約条項の一部について論じます。

戦争危険条項

本状況において最も重要な条項は、戦争危険に関する規定である可能性が高いです。原則として当該条項は無数の形式を取り得ますが、「ドライ」チャーターにおいてはBIMCO CONWARTIMEまたはVOYWAR条項などの標準的な戦争危険規定のいずれかになる可能性が高いです。BIMCO（バルティック・アンド・インターナショナル・マリタイム・カウンシル）は世界最大の国際海運協会であり、業界全体で使用される標準海事契約書式および条項の主要な発行者です。

CONWARTIME および VOYWAR

例えばCONWARTIME 1993では、船舶、乗組員または貨物が「船長および/または船主の合理的な判断に基づき」戦争危険にさらされる可能性がある、またはさらされることが予想されると思われる港口、場所、地域、区域または航路へ向かうこと、またはこれらを通過することを船主に要求することはできません。

「さらされる可能性がある、またはさらされることが予想される」という言葉は、「現実の可能性」「現実の危険」および/または「重大な可能性」を要求するものと解釈されています。単なる可能性では十分ではありません。さらに、リスクへのさらされを評価するにあたり、船主または船長の判断は誠実に行われ、客観的に合理的でなければなりません（The Triton Lark [2012] 1 Lloyd's Rep 151 を参照）。このアプローチは、改訂された文言にかかわらず、より新しいCONWARTIME条項（2013年および2025年）にも適用されます。

ただし、CONWARTIME条項の各バージョン間には留意すべき重要な相違点がいくつかあります。実務上最も関連性が高いのは、船主が傭船者に与える必要がある通知期間（代替航次指示の要請など）が2025年条項では48時間から72時間に変更された点です。

また、前身とは異なり、2013年および2025年条項は「当該リスクが本傭船契約締結時に存在したか、その後に発生したかに関わらず」適用され得ることを明示的に規定している点も注目に値します。これは、関連事案の状況によって重要となる場合もあればならない場合もあります（後述）。

油送船傭船契約：Beepeetime 2、ASBATANKVOY および Shelltime 4

油送船傭船契約には様々な異なる戦争危険規定が含まれることがよくあります。例えば、Shelltime 4書式の第35条は、（戦争または敵対行為等により）「船長または船主の合理的な見解に基づき」船舶が命令された場所に到達または入港すること、または積荷もしくは荷卸しを行うことが危険となった場合、状況を通知された傭船者は「貿易限度内の他の任意の場所で貨物を…積荷または荷卸しするよう命じる権利を有する」と規定しています。

Beepeetime 2傭船契約の第40(2)条（ASBATANKVOY書式の第20(b)条と実質的に類似）は、関連する危険を評価する際の船長または船主の「裁量」に言及しています。第40条に基づく裁量は誠実かつ善意をもって行使されなければならず、恣意的、不合理または軽率に行使されてはならないと判断されています（The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd's Rep. 468 を参照。同事件ではリスクの程度が傭船契約の日から増加しておらず、船主の航行拒否は当該事実関係において恣意的であるとみなされました）。

リスク評価

船主の判断の「客観的合理性」を示す手段の一つは、特定船舶の特定航次に関する詳細なリスク評価の調査結果によって裏付けられることです（The Triton Lark [2012] 1 Lloyd's Rep 151）。したがって、船主が特定の場所への航行または同地点への滞留を拒否する権利を検討している状況では、実行可能な限りこのようなリスク評価を考慮すべきです。船主の代わりに独立したリスク評価を実施する企業もあります。

船主が特定の場所への航行または同地点への滞留を拒否する権利の有無を検討している場合、独立したリスク評価は極めて重要となり得ます。報告書は共通の解決策を模索する際の「譲歩を伴わない」協議において傭船者を支援することができ、また問題が友好的に解決されない場合には決定的な証拠として役立ち得ます。

船主は、迅速に航海すべきという一般的な義務もあり、定期傭船者の航次指示に直ちに従うよう圧力を受けることがよくあります。しかし、船主は定期傭船者の指示に直ちに従う義務はありません。代わりに、 compliance の安全上の影響および当該指示が実際に適法であるかどうかを検討するための「合理的」な期間を与えられる権利を一般的に有します（The Houda [1994] 2 Lloyd's Rep 541 を参照）。繰り返しますが、特定の傭船契約条項および周囲の状況により、これは一般的に、船主が十分に徹底したリスク評価を実施し、必要に応じて法的助言を得ることを可能にする期間であるべきです。

標準的な戦争危険条項単独で船主に特定海域への航行を拒否する権利を与える可能性は十分にありますが、戦争危険条項に基づく地位は全体像の一部に過ぎない場合があります。

リスクの引き受け

許可海域に関する特定規定

関連する戦争危険条項の文言にかかわらず、傭船契約の条項をその事実的文脈において解釈した結果、船主が特定の海域での航行に関わる特定の戦争リスクを引き受けた場合、船主は当該海域への航行を拒否する権利を一般的には有しません（The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm) を参照）。

この点に関し、関連する傭船契約は、戦争の影響を受ける可能性があるにかかわらず特定の場所への貿易を明示的に許可する規定がないか慎重に確認されなければなりません。さらに、傭船契約には船舶が当該地域で航行することを想定した規定が含まれる場合があります。最も明らかな例は、場所または当該場所の港が指定されている場合、または特定の場所への貿易が「常に許可される」という趣旨の規定がある場合です（ただし、このような規定のバリエーションは無数に存在し得ます）。傭船契約にはまた、特定の場所での航行に関する追加の戦争危険保険料に関する包括的な規定が含まれる場合があり、傭船者が上昇した保険料を支払う意思がある場合、船主が当該場所への航行を拒否することはより困難になります。

このような規定が戦争危険条項とどのように相互に関連し、ひいては船主に戦争影響海域への航行拒否権を付与するかは、解釈の問題であり、したがって問題となっている特定の条項の文言および傭船契約締結日時点での事実的基盤に依存します。

傭船契約の種類

リスクの引き受けの問題に関して同様に重要なのは、検討されている傭船契約の具体的な種類です。例えば、単一の荷卸し港を有する航海傭船契約（または特定の場所への定期傭船航次）の場合、当該リスクが当該傭船契約の時点で既知であった場合に、船主が当該場所での航行の既存リスクを引き受けていないと主張することはより困難です（不可能ではありませんが）。対照的に、全世界の貿易限度を対象とする期間定期傭船契約の船主は、その広範な限度内の一つの特定の戦争影響海域への航行リスクを引き受けていないと主張しやすくなります。傭船契約の貿易パラメータは、船主が引き受けたリスクを評価する上で重要です。

事実的基盤および傭船契約締結日

船主が特定の海域への航行を拒否する権利を有するかどうかを検討する目的において、傭船契約の正確な日付は極めて重要となり得ます。傭船契約締結日時点での事実的基盤はリスク引き受けの問題にとって重要です。当該日付で既知のリスクは、船主が引き受けたものとみなされる可能性が高いためです。

代替的状況

立場は以下のように簡潔に述べることができます。

1. 傭船契約が船舶を特定の海域に向かわせることを想定も要件も含まない場合、（その他の点で適用可能であれば）船主が戦争危険条項に依拠できない理由は通常ありません。

2. 傭船契約が船舶が特定の場所に命令される可能性を想定している場合、（その解釈に応じて）戦争危険条項がリスクが傭船契約の日付に関わらず依拠できる旨を規定している場合（CONWARTIME 2013および2025など）を除き、船主はリスクが傭船契約の日付以降に増加した範囲でのみ（その他の点で適用可能であれば）戦争危険条項に依拠することが許されるに過ぎない可能性があります。

3. 傭船契約が船舶を特定の場所で航行することを要件とする場合（例えば、指定港の規定、またはかかる航行が「常に許可される」という規定）、チャーターの日付以降にリスクの性質に変化が生じたか、またはリスクが「質的に異なる」ものとするほど著しく増加していない限り、（その他の点で適用可能であっても）船主は当該条項への依拠を妨げられる場合があります（The Polar [2021] UKSC 2 を参照）。例えば、船主が2026年2月28日の敵対行為の勃発前に遡る日付の傭船契約に基づきホルムズ海峡を経由して航行することに同意した場合が該当する可能性があります。

その他の傭船契約条項

安全港保証および補償

港口が戦争の影響を受ける場合、船主は当該港口が法的に安全ではないと主張することができる可能性があります。この主張を裏付けるため、船主は異常な事象がない限り、対象船舶が当該港口に安全に到達し、使用し、そこから戻ることができないことを示す必要があります（The Eastern City [1958] 2 Lloyd's Rep 127 を参照）。

しかし、イングランド法においては、港口の予見的安全性が関連します。評価は指示がなされた時点で行われますが、評価は船舶が到着し当該港口を使用しようとする時点の安全保障状況を考慮します。指示の時点では敵対行為がなかったが、そのような敵対行為が予見され得た場合に、指示の時点で港口が予見的に安全であったかどうかについて複雑な問題が生じ得ます。

定期傭船契約において、船舶が指示された関連港口が指示後に安全でなくなった場合、傭船者は予見的に安全な別の港口へ向かう代替航次指示を出す二次的義務を負います。このような二次的義務は航海傭船者には適用されないと考えられています。

理論上は安全港保証が戦争により適用され得るものの、特定の戦争危険規定自体が compliance の拒否を認めない状況において、一般的な安全港保証に依拠して戦争の影響を受ける特定の場所への航行を拒否することは、船主にとって期待できない場合があります。ただし、安全港保証は、船舶が戦争影響港口に向かった後に損害を被り、その船主が事後に損害賠償請求を行う場合に極めて重要となり得ます。

同様に、船舶が定期傭船者の航行指示に従った結果（例えばホルムズ海峡を通過して）損害を被った場合、船主は黙示の補償（例えばNYPE 1946書式第8条に黙示される補償）に基づいて回復できる場合もあります。一部の傭船契約にはShelltime 4の第13(a)条のような明示的補償も含まれています。

ただし、補償請求が成功するためには、傭船者の指示が船主の損失の「効力的原因」でなければならず、船主が関連する傭船契約に基づき負担することに同意したとみなされるリスクについては補償は回復できません。航海傭船契約には一般的に同等の補償はありません。

解約条項

関連する傭船契約には、戦争が予定された傭船航次に影響を及ぼす場合の契約解除権が規定されている場合があります。多くの傭船契約には、指定された国家間の戦争勃発を条件とする相互解約条項が含まれています。ただし、これらはアメリカ、イギリス、中国、フランス、日本、ロシアなどの国を交戦国として列挙する傾向がありますが、上記の紛争にはそのような国家間の公然たる紛争は含まれていません。

特定の国が戦争に巻き込まれた場合に解約を認める場合があるため、解約条項を慎重に確認することが重要です。また、戦争が期間定期傭船契約に基づく引渡しを遅延させる可能性もあり、その場合、船舶がlaycanを逸超して解約権が行使される可能性があります。

不可抗力

特に多くの航海傭船契約には不可抗力条項が含まれており、指定された不可抗力事象により履行が妨げられた（または阻害された）場合、当事者を契約上の義務（および責任）から解放する可能性があります。かかる条項が当事者に提供する保護の程度は、特定の条項の文言および契約上の履行が実際に妨げられた程度に完全に依存する解釈の問題となります。

制裁条項

現在の地政学的状況は制裁上の懸念も引き起こしています。現在のほとんどの傭船契約にはBIMCO定期傭船契約向け制裁条項2020などの制裁規定が含まれている可能性が高いです。当該条項は、適用される当局により課された制裁に自身、船舶、貨物または関連人物をさらすおそれのある命令または履行を拒否する権利をいずれの当事者にも付与することにより、船主と傭船者間の制裁コンプライアンスの責任を配分します。また、国際制裁制度から生じる法的、財務的および運営上のリスクから双方を保護することを目的として、特定の状況下で履行を停止またはチャーターを終了する権利も規定しています。

ペルシャ湾海峡当局は（他の多数の国家関連主体に加えて）制裁対象となっており、OFACは、金銭の授受がなくても同当局から安全通行保証を取得することが制裁対象行為を構成し得ることを明確にしています。直接のIRGC関連通行料、PGSAの「許可」制度、またはPGMICやHormuzSafeのような名目上民間の保険スキームを問わず、イランによるホルムズ通航の収益化の試みに対して、積極的な制裁指定が行われています。イランまたはIRGCからの「安全通行」サービスに対する支払い、現物取引、または単なる受領は、アメリカおよび非アメリカ人の双方に制裁リスクをもたらします。

OFACの指導に基づき、ホルムズ海峡を通過する際には制裁違反がないことを確保するための追加のデューデリジェンス措置が必要です。通航を認識した場合、会員は直ちに通常のクレームエグゼクティブに通知し、協会がカバレッジを確認またはクレームを取り扱う前に必要なアクションについての指導を受けるべきです。

制裁をめぐる状況は本年ますます複雑化しています。2026年4月13日、中国は外国の不当な域外管轄権に対抗する規則（規則835）を導入しました。同規則は外国の「ロングアーム管轄権」措置に対する中国の対応能力を強化しました。5年前に導入された反ブロッキング措置を基礎とし、追加の執行手段および手続的指針を提供しています。

制裁規則が相反する可能性があるため、会員は自身の制裁条項を確認すべきです。また、追加のデューデリジェンスを実施し、制裁環境の変化に対して警戒を続けるべきです。

乗組員戦時ボーナス条項

CONWARTIME 2013など一部の標準戦争危険条項は、戦争または高リスク海域に入る際に船主が乗組員雇用契約に基づき乗組員に支払う義務を負う戦時ボーナスを傭船者が船主に償還することを要求します。ただし、特にメジャー石油会社からのいくつかの特注条項では、傭船者にボーナス額について書面で通知することが求められています。当該特注条項の規定を慎重に確認することを関係当事者に留意喚起します。

契約の挫折

船舶が長期間にわたり安全に航行できない場合（例えばペルシャ湾に「閉じ込められた」ため）、および適用される傭船契約条項が状況に適切に対処していない場合、契約は挫折する可能性があります。傭船契約は他のいかなる契約と同様に、いずれの当事者の過失なしに状況の変化が、残存する契約上の義務の履行を、契約締結時に合理的に予期されていたものと比較して「根本的に異なる」ものとし、当事者をそれらの義務に拘束することが不正義となる場合に、挫折する可能性があります。挫折は自動的に発生し、当事者の選択に依存しません。

契約が挫折した後に当事者が他方当事者の利益のために何らかの形態の履行を行った場合に、複雑な問題が生じ得ます。履行がより高額になったこと、または著しく遅延したことのみでは契約は挫折しないことに留意が必要です。状況の変化（将来の遅延の見込みを含む）が履行を「根本的に異なる」ものにしなければなりません。新たな状況が契約を挫折させるほど根本的に異なるかどうかの評価は、必然的に契約条項（特に残存義務に関するもの）および個別事案の状況に関連して行われます。

貨物および船荷証券

傭船契約上の地位を単独で検討しないことが重要です。船主が講じたい措備に関連する事項として、船舶が貨物を積載しているかどうかおよび当該貨物の特性も relevant です。貨物が腐敗性かどうかは明らかな考慮事項です。

また、船主は傭船契約に基づき積載された貨物に関して発行された船荷証券の下で、また潜在的には受託として、貨物権利者に対する義務を負っている可能性も高いです。このような義務には一般的に指定荷卸し港での荷卸しおよび積載貨物の合理的な取扱いが含まれます。関連する船荷証券が船主に対し特定の場所への航行を拒否する同様の権利を与えているかどうか（例えば対象傭船契約の戦争危険条項を組み込むことにより）を考慮することが重要です。船主は、傭船契約に基づいて発行される船荷証券が傭船契約の下で船主が享受する保護と同様の保護を組み込むことを要求する条項を検討すべきです。

また、関連する船荷証券の下で運賃がどのように（およびいつ）発生するかを船主が検討することも重要です。

今後に向けた5つの実務的ステップ

1. 安全第一。 船舶および乗組員の安全が最優先です。適用される戦争危険規定とは別に、船舶は差し迫った危険に直面する場所に向かうこと、または当該場所に留まる義務はありません。

2. 傭船契約条項を慎重に確認する。 傭船契約の全条項の包括的な確認が極めて重要です。戦争危険条項自体は重要ですが、船主が特定の海域に向かう義務に関してはしばしば解答の一部に過ぎません。さらに、船主がBIMCO標準戦争条項のいずれかに依拠して命令の拒否を選択する場合、かかる規定に基づく船主の権利の多くは傭船者への最低通知期間の提供に条件付けられています。これらが適用される場合、かかる通知要件は厳格に遵守されなければなりません。

3. リスク評価に必要な時間を確保する。 船主は傭船者からのいかなる命令にも即座に、思考の余地なく従う義務はありません。船主は与えられた関連命令およびその適法性を検討するための合理的な期間を与えられる権利を有します。この時間は、可能な限り、証拠を収集し、関連船舶の適切な航次固有のリスク評価を実施し、指示に従うことが安全かどうかについて可能な限り情報に基づいた決定を下すために使用されるべきです。専門家からのリスク評価を取得することが賢明な場合もあります。

4. 可能な限りの協力と合意。 船主および傭船者は通常、安全かつ効果的な航海の推進に関する限り、相互に協力する黙示の義務を負っています。コミュニケーション路線は常に開かれた状態に保たれるべきであり、当事者は船舶または乗組員へのリスクを軽減する解決策が見出せるかどうかを確認するため、可能な限り最大限の協力を行うべきです。ただし、船舶が大幅に遅延した場合の回復の見込みを保全することも常に考慮されるべきです。協議が行われている間の長期の遅延を許可することについて、その結果に関して回復できるかどうかが不明な場合、船主は慎重であるべきです。これは定期傭船契約よりも航海傭船契約の下でより問題となる場合があります。

5. 特注条項。 船舶が戦争影響海域を経由する可能性または見込みがある新規傭船契約に関し、船主および傭船者は、各自の地位を保護または強強化し、現在の標準戦争危険規定のスイートの不確実性の一部を回避するために、追加の傭船契約規定が必要かどうかを検討すべきです。同様に重要なのは、船主はフィクスチャー交渉段階において、戦争危険条項にかかわらず、実質的に戦争影響海域への航行を強制する規定に同意することに警戒すべきであるということです。

進め方について疑義がある場合、会員は支援のために通常のクレームエグゼクティブに連絡することが推奨されます。

謝辞：SkuldはWinter & Co SolicitorsのRobert VealおよびGlenn Winterに感謝の意を表します。

出典：Skuld