Pelagusがグローバルなオンデマンド製造ネットワークで船舶用スペアパーツ供給を変革

公開日 2026年8月3日

Wilhelmsenの社内イニシアチブとして始まった取り組みは、世界25社以上のOEMパートナーをつなぐプラットフォーム型製造ネットワーク、Pelagusへと進化しました。エンジニアリング担当バイスプレジデントのScott Hardingは、シンガポール海事ウィークの会期中——世界有数の積み替えハブで開催された——にMaritime Gatewayの取材に応じ、同社の戦略的転換、確立されたOEMとの信頼構築の課題、そして地政学的混乱が分散型オンデマンド生産の意義をいかに強化しているかについて語りました。

単一拠点の実験からプラットフォームモデルへ

Wilhelmsenがアディティブマニュファクチャリングを通じてスペアパーツの課題を解決しようとした際、同社はシンガポールに単一拠点を立ち上げました。その論理は明快でした。3Dプリンティングによって、船舶が運航されている場所の近くでオンデマンドで部品を製造でき、従来のサプライチェーンに内在する遅延とコストを削減できます。

しかし、単一拠点ではグローバルな船隊を十分にカバーすることはできませんでした。モデルを複数の自社拠点に拡大するには、設備や施設に多大な資本投資が必要でした。Wilhelmsenは最終的に異なる道を選択しました。追加の生産能力を自前で構築するのではなく、アディティブおよび従来型の製造セクター全体に既に存在するが十分に活用されていない製造インフラを活用したのです。その結果生まれたのがPelagusです。エンジニアリングデータを、必要な場所にある利用可能な生産能力にルーティングするネットワークです。

OEMパートナーシップへの戦略的転換

Pelagusの発展において最も変革的な決定は、技術的マイルストーンではなく、顧客基盤の根本的な見直しでした。初期の運用段階では、同社はWilhelmsenに直接サービスを提供していました。必要な部品を特定し、デジタル化し、オンデマンドで製造し、船隊に納入するというモデルです。このモデルは機能していましたが、その成長の上限は単一の海運事業者の要件によって決まっていました。

約18ヶ月前、PelagusはHardingが「重大な転換」と呼ぶ方向転換を実行しました。Wilhelmsenには運用上の課題とそれを解決する商業的動機の両方がありましたが、同社はWilhelmsenが最適な主要顧客ではないと判断しました。中心的な課題は知的財産でした。

OEM（原始機器メーカー）は、設計図、CADファイル、および製造する部品に関する深いエンジニアリング知識を保持しています。船主ではなくOEMとパートナーシップを結ぶことで、Pelagusは物理的な部品からケースバイケースで仕様をリバースエンジニアリングするのではなく、その専門知識に直接アクセスできるようになりました。このアプローチはまた、単一のOEMの課題を解決することが、そのメーカーのハードウェアを搭載した世界中のすべての船舶への扉を開くことを意味しました。

現在、Pelagusは25社以上のOEMパートナーと協力しており、日本最大級の産業コングロマリットの一つである川崎重工業——造船、重工機械、エネルギーシステムを網羅——が初期のアンカーカスタマーとして機能しています。同社は部品を製造し、OEMに販売します。OEMは確立された商業チャネルを通じて、それを船主や運航者に流通させます。PelagusはOEMの市場ルートを disrupt するのではなく、これらのメーカーがそうでなければサポートを停止していたであろう顧客へのサービス継続を可能にします。

レガシーポートフォリオのギャップを狙う

Pelagusは、多くのOEMが静かに見捨てたセグメント、つまりレガシーポートフォリオに意図的に焦点を当てています。製品ラインが15〜20年に達すると、メーカーは通常、エンジニアリング人材と生産能力を新製品の投入に向けます。古いコンポーネントの需要は断続的になり、予測が困難になるため、継続的なサポートは商業的に辺際的なものになります。グレーマーケット——品質と来歴が不確実な部品を提供する不正規サプライヤー——がその空白を埋めるのが典型的です。

このギャップの規模は、世界の商用船団の高齢化傾向によって拡大しています。UNCTADやその他の海事アナリストが近年上昇傾向を追跡しており、より多くの船舶が長期間就航し続け、レガシーシステムのパーツへの確実なアクセスを必要としていることを意味します。

Hardingはこの機会について率直に語ります。OEMにとって、Pelagusは新しく成長を牽引する製品から資源を逸らさせることなく、顧客へのコミットメントを継続的に満たすメカニズムを提供します。エンドユーザーにとっては、信頼性に疑問のあるグレーマーケットの代替品ではなく、適切に仕様が定められた品質保証付きコンポーネントへのアクセスを意味します。

アプリケーション主導のアプローチ、3Dプリンティング企業ではない

アディティブマニュファクチャリングを起源とするにもかかわらず、Pelagusは3Dプリンティング企業として分類されるべきではないことを明確にしています。同社はHardingが「アプリケーション主導」と表現する方法論を採用しており、各部品の形状、材料仕様、地理的位置、特定の要件に基づいて製造プロセスを選択します。Hardingの推定では、アディティブマニュファクチャリングは産出量の約30〜50パーセントを占め、残りは従来のCNCマシニングと鋳造で構成されています。

「私たちは3Dプリンティングを誰かに無理強いしようとしているわけではありません」とHardingは言います。「従来の製造法でも多くの用途において十分な性能を発揮し、多くの場合それが正解です。CNCマシニングは即応性があり、機敏で、広く利用可能です」

アディティブマニュファクチャリングが明確な優位性を持つのは、小ロットの鋳造用途です。従来の金型への投資ではなく砂型を3Dプリンティングすることで、Pelagusは最小発注数量を単一の部品まで減らすことができます。これは、需要が断続的で予測不可能なレガシーポートフォリオに特に適した利点です。不定期の注文を待つ間棚に置かれた金型投資は、Hardingの言葉を借りれば、単なる無駄です。

採用への主な障壁としての信頼

基盤となる技術が高い成熟度に達している一方で、Hardingは信頼とそれを管理する組織フレームワークを、より広範な採用への主な障害として特定しています。

「私たちのOEMパートナーの多くは、業界で最も知名度の高いブランドであり、数十年、時には数百年かけて築いた評判を持っています」と彼は言います。「彼らがPelagusに対して、当社の製造品質管理や保証プロセスに対して信頼を築くこと、それがおそらく私たちの最大の課題です。彼らには社内の変更管理手順や、独自のサプライヤー品質保証フレームワークがあります。Pelagusを、そして時には当社の製造パートナーを認定するには時間がかかります」

アディティブマニュファクチャリングが分類・規制基準を満たしているかどうかの問いについて、Hardingはその前提に異議を唱えます。この技術はすでに原子力潜水艦、民間航空機、宇宙用途での使用が認証されています。海事セクターでは、DNVとABSの両方がアディティブマニュファクチャリングのガイドライン——B203およびABSAM規格を含む——を公表しており、これらは材料試験、非破壊評価、およびプロセス管理の要件を定義しています。規格は存在します。Hardingの見解では、残る課題は、組織がそれらを適用するために必要な認定手続きを完了する内部の意思を持っているかどうかです。

触媒としての地政学的混乱

ホルムズ海峡を通る航路への混乱——通常、世界の石油消費量の約5分の1が通過——は、地域別製造のレジリエンス論を浮き彫りにしました。Pelagusは中東にサプライヤーと顧客を維持しており、Hardingはこの種のサプライチェーンショックが分散型オンデマンド生産の根拠を強化すると明確に述べています。

「これらの航路が滞ると、地域別製造を求める声が高まるだけです」と彼は言います。「それが常に答えであるわけではありません。しかし、このような地政学的状況では、これらの状況が発生した際に代替サプライチェーンを頼れるよう、可用性を確保しておく必要があります」

納期については、Pelagusは幅広い部品と技術にわたる繰り返し注文に対して4週間のリードタイムを約束しています。鋳造部品はわずか2週間で納入可能です。地元の工場から調達したCNCマシニング部品は数日以内に準備が可能です。

新たな機会としてのインド

今後を見据え、Hardingはインドを製造拠点としてもエンドユーザー市場としても大きな未開拓の可能性を持つ市場として位置づけています。同社の現在のOEM顧客基盤はヨーロッパ、日本、韓国に集中していますが、インドのドック、船舶修理施設、そして拡大する造船所セクターのネットワークは、オンデマンドのスペアパーツ供給に自然に適合します。インドはまた、グローバルな船舶修理への参加を着実に増加させており、沿岸部の複数の施設が確立された地域ハブに対してコスト競争力のある代替としての位置づけを図っています。

「インドには素晴らしい製造能力があります」と彼は言います。「そして顧客の観点からは、需要は明確にそこにあります」

出典: Maritime Gateway