Nussbaum Transportationは、イリノイ州に拠点を置く創業80年、トラック600台規模の整車輸送（トラックロード）事業者であり、35%〜39%の運転手離職率を維持している——これは業界平均のごく一部に過ぎない。参考までに、American Trucking Associationsは近年、大型フリートにおける年間整車輸送運転手離職率が一貫して90%超であると報告しており、Nussbaumの数値は広く引用されるベンチマークの半分未満に相当する。CEOのBrent Nussbaum氏は、2018年の従業員持株制度（ESOP）をこの成果の中心的な柱と位置づけている。

非公開の同社は2018年に事業の45%を従業員に売却し、Nussbaum氏は来年第1四半期に第2回のESOP売却を計画していると述べた。これが完了すれば、運転手の定着がトラック輸送セクターで最も根深い運営課題の一つである中、従業員による株式所有をさらに深めることになる。採用・離職コストは業界アナリストによって数十億ドル規模の収益押し下げ要因として指摘されている。

ESOP移行の背景

Nussbaum氏は、この決定が後継計画に根ざしていたと語った。家族の高齢化に伴い、会社の移行オプションを模索する中で、外部の買い手に売却した多くのフリートオーナーが数年後に結果に不満を抱いていることを発見した。彼はESOPの早期推進者であったBill Prevost氏——当時のNashvilleのQuickway TransportationのCEO——に相談した。

その指導理念は、1台のトラックで会社を創業したNussbaum氏の父親からのものであった。「あなたの人を大切にしなさい。そうすれば他のすべては自然と上手くいく。」

ESOPの仕組みの下、従業員は毎年年収の4%〜6%に相当する会社の株式を受け取り、標準的な401(k)を超える富を築く。株式は毎年春に独立して評価される。Nussbaum氏は、最新の評価では数年間の上昇を受け株価が横ばいであったと述べた。「この1年は横ばいでしたが、この市場環境で下がらなかったことには感謝しています」と彼は語った。

ガバナンスと透明性

同社は運転手を含む全従業員が参加する四半期ごとの全社財務会議を開催し、全従業員に業績を周知している。ESOPは3名の内部取締役と3名の外部取締役で構成される取締役会、および従業員所有者を代表するトラステェ（弁護士）によって運営される。トラステェは運営には介入しない。トラステェは米国労働省の監督下にある。

「いつかキャリアを終えるとき、すべての従業員が成功していれば、私は彼らのためにしてきたことを誇りに思いながら去ることができます」とNussbaum氏は語った。

運転手定着プログラム

株式制度にとどまらず、Nussbaum氏は重層的な定着戦略を構築している。認定RED安全・パフォーマンスプログラムは完了までに丸1年を要し、修了者には昇給、特別な帽子と指輪、全社的な祝賀会が授与される。安全なパフォーマンスを維持する運転手は、一律昇給がほとんどなかった年度であっても、プログラムを通じて追加の昇給を積み重ねることができる。

同社は今年から利益分配小切手の発行も開始した。運転手は運転手トレーナーや新規採用者に付くロードキャプテンとしての追加のキャリアパスを追求することもできる。

Nussbaum氏は、同社の「秘密のソース」と呼ぶ2つの個人的な習慣を説明した。毎週、彼は新入運転手の入社日前に全員に直接電話をかけている——この行為は新規採用者を一貫して驚かせると彼は語った。「CEOから電話をもらったことは今まで一度もない」という運転手からの言葉を引用し、「自分の会社のCEOが誰なのかさえ知らない」とも語った。また、毎週の工場レポートを確認し、トラックの清潔さが特に優れた評価を得た運転手に電話をかけている。「運転手からは『ええ、見ましたよ。電話を待ってました』と言われます」とNussbaum氏は語った。

同社は、入社後最初の90日以内に——30日間の就労を経て——同社が自分に合わないと判断した運転手に対し、トラックを会社施設に返却し良好な状態で離職する条件で2,000ドルの早期離脱ボーナスを提供している。Nussbaum氏は、30日を超えた運転手の大半が定着するため、この支払いは稀であると述べた。

同社の運転手の平均年齢は55歳から49歳に低下した。Nussbaum氏は、この変化により昇給後に走行マイル数を減らす運転手の割合が減少する可能性があると述べた。同社では昇給後に運転手がマイル数を減らすことを一度も観察しておらず、これは業界で一般的とされる誤解に対する反証であると指摘した。

Nussbaum氏は、同社がスキルよりも性格を重視して採用していることを強調した。「スキルとして必要なことは教えることができます。しかし、私たちは性格で採用しています。ドライバーを大切にする人材を求めています。」

会社の歴史と戦略的転換

Brent Nussbaum氏の父親が1台のトラックで創業した同社は、元々は零担輸送（LTL）事業であり、中西部のニッチキャリアーとして事業の65%をLTLが占めていた。トラック業界の規制緩和がLTL部門に与えた影響——連邦の参入規制と料金規制を撤廃した1980年の自動車運送法によって加速された——および大型量販店がトラックロード単位での購買を始めたことを受け、同社は2001年にLTLから撤退し、路線便と専属輸送の両方を含む整車輸送事業を構築した。

成長とレート戦略

専属輸送（デディケイテッド）貨物は、最近の貨物市場の軟調期において同社を財務的に支えた一方、路線便の業績はマイナスであった。米国のトラック輸送セクターは、過剰供給、需要の弱さ、スポットレートおよび契約レートの低下を特徴とする、2023年に始まった長期的な貨物不況を乗り越えてきた。「専属輸送がここ数年、財務的に私たちを支えてくれました」とNussbaum氏は語った。「おかげで黒字を維持できました。」

同社は現在、両セグメントで規模を拡大しており、今年は少なくとも通常の3%〜5%の年間成長率の2倍の成長を見込んでいる。Nussbaum氏は、従業員所有企業として、無謀な行動は従業員の信頼を損なうと強調し、責任ある成長を目指すとした。

この成長を支援するため、営業チームはまず契約レートの引き上げを指示された。Nussbaum氏は、このプロセスが荷主との摩擦を生んでいることを認めた。一部の荷主は自社の業績も苦戦している。過去3年間、レートは後退してきたと彼は指摘した。

ある大手荷主は、物流マネージャーを通じずにレート環境を直接理解するため、8月末にNussbaum氏と最高営業責任者との直接会談を要請した。

BidRight価格設定技術

Nussbaum氏は、同社が社内開発の入札価格設定ツール「BidRight」を開発したと語った。元々は5名の社内開発者による社内利用のために構築された。このソフトウェアは、荷主のRFPデータを統合し、燃料プログラムを標準化し、数秒で入札案を生成する。大部分の輸送事業者が価格設定に使用しているスプレッドシートに代わるものである。

BidRightは現在、Chris Henryが率いるKSMを通じて、「Freight Math」という製品とともに約100社の輸送事業者のグループに再販売されている。Nussbaum氏は、業界全体でのより広い普及を、輸送事業者間の価格格差を縮め、全体的なレートの底上げにつなげる方法として位置づけ、同社のデータに基づく入札が競合より10%〜15%高くなることもあると述べた。

出典：FreightWaves