イランは、米国およびイスラエルに関連する船舶のホルムズ海峡通航禁止を検討している。一方で、テヘランとオマーンは、世界で最も重要な海上交通の要衝の一つである同水路の交通管理に関する新たな枠組みの合意に近づきつつある。この水路には毎日世界の石油消費量の約5分の1が通過している。

イラン議会で審議中の法案は、米国、イスラエル、およびテヘランが敵対的と見なすその他の国々に属する船舶に対し、同海峡およびペルシャ湾全域の利用を禁止するものである。また同法案は、イスラエルに関連する軍事・民間貨物を遮断し、イランに損害を与えたと非難された国や個人の通航を補償金の支払いまで拒否する可能性がある。違反した場合、船舶の貨物価値の最大20%の罰金が科される。

これらの提案は、ホルムズ海峡の商用交通への再開をめぐるイラン・オマーン間交渉にさらなる複雑さをもたらした。イランのメディア報道によると、両国は中央管理された航路を構築しており、テヘランが湾内に入る船舶を監督し、一方で出航する船舶はイラン・オマーンの共同管理下に置かれる。既存の北側および南側の暫定航路は、当初は稼働を継続し、その後段階的に廃止される予定である。

イランはまた、保険、バンカーリング（燃料補給）、環境保護、安全保障などのサービスに対する船舶の支払いを求めている。ただし、テヘランは貨物価額の割合として計算された通行料を求めているという報道を否定している。ワシントンは、強制的な支払いやイランの通航承認の要件は容認できないと明確に述べている。

海運業界の8つの主要国際協会が共同で介入し、今週、国連事務総長アントニオ・グテーレスおよびIMO事務総長アルセニオ・ドミンゲス宛ての連名書簡を送った。「このような前例が一度確立されると、他の場所で同様の措置に抵抗することはますます困難になる」と各団体は警告した。この警告は、紅海およびバブエルマンデブ海峡での攻撃により既に海運会社にアフリカ迂回を余儀なくさせており、前例のない商業海運の混乱に対する業界全体の懸念を反映している。

米国およびイスラエルに関連する船舶に対する潜在的な通行禁止は、直接的な商業的影響は限定的である可能性がある。いずれの旗を掲げる商船も比較的少ないためである。より大きな課題は、グローバル海運を特徴づける複雑な所有、融資、管理構造を考慮すると、何が米国またはイスラエルに関連する船舶に該当するかを定義することにある。

テヘランは、ホルムズ海峡の完全な再開には米国の海上封鎖の解除が伴う必要があると主張し、より広範な海上関係の正常化を制裁緩和に結びつけている。

11月3日の米国中間選挙まで3か月を切る中、イランとの紛争はドナルド・トランプ大統領にとってますます代償の大きい政治的負担となっており、テヘランには紛争を長期化させることでこの弱点を突く戦略的な誘因がある。

一方、イラン産原油輸出の削減に向けた取り組みは、引き続き執行が困難であることが証明されている。今週、東南アジアでは、850万バレル以上の原油を積載した8隻の制裁対象イラン関連タンカーがマレーシア沖に集結し、海事インテリジェンスの専門家は組織的な船間移し替えが準備されていると評価している。

海事インテリジェンス企業のWindwardは、マレーシアの東方外港域付近で8隻のOFAC指定・イラン国営関連タンカーを特定した。同海域は最終的に中国向けとなる制裁対象原油の移し替えでよく知られた拠点である。これらの船舶はイランのハルク島で積載した計856万バレルを運搬している。Windwardによると、8隻のうち7隻は7月下旬から8月上旬までにAIS送信を停止しており、船舶の集中は個別の検知回避の試みではなく計画的な移し替え作戦と一致すると指摘した。

「8隻すべてにわたる長期かつ繰り返されるダーク期間は、単発的な偶発的な通航ではなく、組織化された制裁回避の移し替えネットワークを示している」とWindwardは評価した。

今週前半、United Against Nuclear Iranは、同団体のGhost Armadaリストに掲載された少なくとも52隻のタンカーが、AISトランスポンダーを稼働させたまま同じマレーシアの移し替え海域に停泊または滞留していると報告した。