実績のあるエンジンを新しい商用車に搭載する際、最も難しいのはエンジンそのものではない。現代の商用車を構成する各種センサー、車載コンピューター、制御モジュールの中で、そのエンジンにどう動作させるかを教えることだ。

GM Powered Solutionsは、今年初めのACT Expoで発表した短縮策を提供している。自動車メーカーのB2B向け推進事業部門は、6.6リッターのヘビーデューティーガソリンエンジン向けに商用車用ECMを投入した。このモジュールは、GMのロゴをフロントに掲げない企業のオンロード用途を対象としている。GM承認のベースエンジンキャリブレーションがあらかじめ搭載され、すぐに稼働可能な試験パッケージとして機能するよう設計されている。

ECMはエンジンのコンピューターであり、GMによれば、さまざまな走行条件や負荷条件に対してエンジンがどう応答するかを決める。

システムインテグレーター、架装業者、そしてステップバン、作業用トラック、ラストマイル配送車両を仕様化するフリートにとって、実際の価値は開発スケジュール上に現れる。これまでデッド状態のエンジンと空のコントローラーから始まっていたプログラムを、稼働するエンジンから始められるようになる。

燃料を騒音に変える

このパッケージが存在するのは、エンジン統合の最初の段階が、プログラム全体で最も負荷が高く、最も差別化されにくい作業だと顧客がGMに伝えたためだ。

「お客様の『まずは出発点が必要だ。ECMをどういう状態にすれば、燃料を騒音に変える、つまりエンジンを回せるのか分からない。非常に技術的で、そのエンジン固有の特殊なもので、やり方が分からない』という声を聞きました」と、GM Powered Solutionsのテクニカルスペシャリスト兼オンハイウェイ・リード・アプリケーションエンジニアであるAnthony Locano氏は述べた。

GMの答えが、Locano氏が「基盤となる出発点のパッケージ」と呼ぶものだ。

「用途ごとに固有の要件があるため、当社のエンジニアリングとキャリブレーションのリソースをどこに投下するかは慎重である必要があります」とLocano氏はFreightWavesに語った。「エンジンを認証する際には、定義された要件を満たす必要があるため、すべての用途に合わせて生産向けソリューションを個別最適化するのは現実的ではありません。そこで、このECMでは非常に機動的で独自性のある方法を採りました」

Locano氏は2013年からGeneral Motorsに在籍している。それ以前は、大型トラック業界でディーゼルおよび後処理のキャリブレーターとして働き、海洋、産業用、発電機セットなど、14リッター以上のエンジンを使うオンロードおよびオフロード用途にも携わっていた。

インテグレーターにとって何が変わるか

このコントローラーは調整可能であり、GMによればこれは外部顧客向けとして新しい機能だ。

「このコントローラーのユニークな点は、調整できることです。つまり、顧客が車両固有の機能や機能性を追加したい場合、それが可能です」とLocano氏は述べた。「これまで私たちにはできなかったことです。それが、この製品を非常にユニークにしている理由です」

エンジンは単独で導入されるわけではない。あらゆるキャリブレーションは車両メーカーが選ぶハードウェアに依存し、そのハードウェアはシャシーによって異なる。

「当社のコントローラーは、排気システムや吸気システムに特化したものではありません。これらすべてがこのキャリブレーションを作る入力です。車両依存なのです」とLocano氏は語った。「当社のトラックの吸気システムや排気システムは、ステップバンにはそのままでは使えません。すべてが統合されていて、当社のエンジンは別のシャシーに組み込まれているのです」

「車両はECMと通信する必要があります。今はそれができます。ゲートウェイなしで、この特定のECMを車両と通信できるように調整し、その1つの部品を特定用途向けに合わせ込めるのです」と彼は付け加えた。

認証済み製品ではなく、出発点にすぎない

購入者は認証の境界を理解する必要がある。

「このコントローラーでは、エンジンダイノ専用として稼働するところまで持っていきました。 ,」とLocano氏は述べた。

実際には、顧客が試験セルにエンジンを搭載し、すぐに全負荷で始動させる。吸気・排気ハードウェアは顧客側のものなので、排出ガスのキャリブレーションは顧客側で行う。

「性能向けには調整していますが、排出ガス向けに調整する必要があり、そのためには排気システムと吸気システムが必要です」とLocano氏は語った。「排出ガスと認証の目的でキャリブレーションを詰めるには、顧客固有の調整が必要なのです」

「これはあくまで出発点であり、認証済み製品ではありません」と彼は述べた。「しかし、開発を立ち上げることはできます。顧客はゼロから始めるわけではありません。実際には稼働するエンジンを起点にできるので、試験セルでの開発を加速できます」

「初期開発でかなりの時間を節約でき、車両へのエンジン統合と、試験セルで排出ガスに必要なデータの取得や変更作業の本質的な部分に集中できます」とLocano氏は語った。

ハイブリッド用途の余地も残す

GMは、まだ受注段階にないパワートレイン向けに、ハードウェアに余剰能力も組み込んだ。

「たとえばハイブリッドにしたいという場合です。ハードウェア能力の観点から、このECMには追加のI/O、追加のピン、そして将来ほかの可能なパワートレインを動かすための要素が備わっています」とLocano氏は述べた。「現時点で対象外の機会にも対応できるよう、将来を見据えてこのパッケージを設計しました」

Good Manufacturing Practicesを活用する方向へ

このグループは小口注文向けには作られていない。

「私たちはB2Bグループなので、1件や2件の案件は扱いません」とLocano氏は述べた。「1基のエンジンでも1万基でも、情報提供とプログラム実行に必要な作業は同じです。しかし、私たちは現在ラインから出てくる大量生産を活用しています」

GM Powered Solutionsは、海洋、産業用、オフロード、オンロードの商用用途に推進システムを提供している。部品とサービスはGMのCustomer Care and Aftersalesネットワーク、ディーラー、ACDelcoディストリビューターを通じて供給される。GMは100年以上にわたって船舶用エンジンを供給してきた。

誰も“頭脳”を仕様書に書かない

購入者に対するLocano氏の説明は明快だ。コントローラーはエンジン購入の付属品ではない。それがなければ購入は成立しない。

「こう言い換えられます。ECMがなければ、今日の世界ではエンジンはただの文鎮です」と彼は述べた。

この現実は、仕様書の他の項目の中に埋もれがちだ。

「認証済み製品を市場に出すためにどれだけの作業が必要か、考えていない人は多いです。非常に多くの作業、非常に多くの統合作業があります」とLocano氏は語った。「外部顧客と仕事をする場合、彼らには独自の車両アーキテクチャがあります」

「エンジンがあっても、もうキャブレターの話ではありません。非常に複雑です」と彼は述べた。「その複雑さを減らすために、このECMを提供して、統合作業に集中できる状態、つまり基盤から生産向けの部品へと引き上げることを目指しています」