アレックス・ビエリャフツェフ船長は、2025年1月1日に発効し、EUの「Fit for 55」計画――1990年比で2030年までに温室効果ガス正排出量を少なくとも55%削減することを目指すEUの立法パッケージ――の一環として、海運を再生可能エネルギーおよび低炭素エネルギーへ誘導することを目的とした欧州規制「FuelEU Maritime」について、6つの構造的問題を特定した。

メカニズムは原則として単純に見える。毎年、船上で使用されるエネルギーの温室効果ガス強度が低下しなければならない。不適合の場合は罰金が科され、残高が認められれば船舶はコンプライアンス証明書（Document of Compliance）を取得できる。しかし、規制の運用初年度は、ルールの設計と実際の成果との間に重大な乖離を露呈した。

問題1：プーリングが個別船の実績を覆い隠す

規則第21条に基づき、船舶はコンプライアンス残高をプールし、プール全体として温室効果ガス強度限度を平均で満たすことができる。この柔軟性は規則に明記されており、船舶は自身の燃料変更ではなく、集合的な会計処理によって適合しているように見せることができる。規則（EU）2023/1805に基づくFuelEUコンプライアンス証明書は、船舶が当該報告期間において規制を満たしたことを確認するものであり、プーリングを含む場合がある。しかし、それが当該船舶が航航時の排出を削減したことや、大規模に燃料を切り替えたことを証明するものではない。コンプライアンスは会計上の結果であり、排出削減は物理的な結果である。FuelEUの初期運用は両者の区別を曖昧にした。

問題2：クリーンな船用燃料が大規模に利用できない

クリーンな船用エネルギーは、船団全体への展開に向けた準備がまだ整っていない。ドロップインバイオ燃料――エンジン改造なしで従来のバンカー燃料を代替できる燃料――は限定的かつ議論の的となっている。メタノールとアンモニアは、それらを燃焼できる設備を備えた船舶にのみ恩恵をもたらす。世界船団の大部分は依然として従来のバンカー燃料に依存している。それにもかかわらず、規制上の年度は依然としてグリーン残高で終了する可能性がある。欧州委員会自身の影響評価シナリオでは、再生可能および低炭素燃料が2030年までに国際海運燃料ミックスの6%〜9%を、2050年までに86%〜88%を供給すると想定していた。これらの数値はモデル予測であり、現在の供給量ではない。供給ギャップは欧州に特有のものではない。2023年7月に採択された国際海事機関（IMO）の改訂GHG戦略は、国際海運からの純ゼロエミッションを2050年頃までに目標としているが、その目標を達成するための世界的な燃料生産軌道は不確実なままである。

問題3：義務が生産者ではなく利用者に課される

規制は、燃料生産者にクリーンな燃料を大規模に製造する同等の義務を課すのではなく、船舶を運航する会社――燃料消費者――にコンプライアンス責任を負わせる。ICSおよびECSAの研究は、燃料供給業者ではなく船舶に主要な燃料基準義務を割り当てることは、執行および供給上の問題を引き起こすと警告した。法律は、まだ必要な量で存在しないクリーンな燃料を要求できる。

問題4：目標には期日があるが、必ずしも達成可能ではない

第4条は、2025年からの温室効果ガス強度削減を2%、2030年から6%とし、2050年に向けて80%へと急激に引き上げる。スケジュールは明確である。しかし多くの船舶にとって、コンプライアンスへの物理的経路は不明確である。燃料が出現し、船舶が置き換えられ、資金が維持されれば、目標は原則として達成可能である。「いつか可能」と「今達成可能」は同じではない。

問題5：資金制約

真の転換には、新造船や不足燃料向けの多額の資金が必要である。UNCTADの「海運レビュー2025」によると、2025年4月時点の世界コンテナ船船隊は約3,030万TEUに達し、大規模な発注と高い引き渡し量を経て前年比約10%の増加となった。追加の船腹能力は競争の激化を意味し、次の転換フェーズに充てられる余剰資金を圧縮する。

問題6：責任の所在の誤り

FuelEUは、船舶がエネルギーを消費するという理由で法的義務を船舶に付与する。港の混雑に関する研究は、船舶が頻繁に高速で航行し、その後泊地を待って錨泊することを示しており、待機時間をより遅い航行に変換すれば、コンテナ船で平均約10%の潜在的排出削減が可能である。IMOの支援を受けたJust in Time（JIT）調査では、船速をバースの空き状況に合わせることで、コンテナ船1航海あたり平均約14%の燃料節約が見込まれた。これらの運用動態にもかかわらず、FuelEUは法的義務を引き続き船舶に負わせている。

転換を伴わず認証するシステム

海運は委員会の数値でEUのCO₂排出の約3%〜4%を占める。同セクターは、FuelEU Maritimeに加えて、2024年1月に発効し、3年間かけて海運CO₂排出の対象範囲を段階的に拡大している海運向け排出量取引制度（ETS）にも直面している。政治的な注目度はそのシェアに対して不釣り合いであり、初期の書類上の成果も同様である。実際の燃料転換は依然として限定的である。

FuelEUの核心的な問題は、海運に排出削減を求めたことではない。規則の順序である。EUは燃料利用者に対して強制的な転換を設定したが、それと同等の規模での拘束力ある生産義務を組み合わせることはしなかった。船舶を法的に適合させる初期の柔軟性メカニズムを導入した。コンプライアンス残高を目に見える成果として扱った。真の排出削減に向けた燃料、船隊の更新、および資金調達された経路は、まだ大規模には整備されていない。FuelEUの初年度が明確にしたギャップは一つである。システムは、転換をもたらすことなくコンプライアンスを認証できる。