荷主にとってトラック輸送料金を低く抑えてきた3年間の貨物不況は、第2四半期にその終焉を告げる明確な兆候をもたらした。火曜日に発表されたU.S. Bank Freight Payment Index — 貨物業界で最も長い歴史を持つベンチマークの一つであり、実際の荷主支払い取引データに基づく指標 — によると、4月から6月にかけて荷主はより少ない貨物を輸送しながら、そのために大幅に多くの費用を支払った。

ナショナル・シップメント・インデックス（全国貨物輸送指数）は前四半期比1.1%減の75.1となり、2四半期連続の前月比減少となった。一方、荷主の支出は逆方向に動き、6.4%増の230.4となった。

前年同四半期との比較ではさらに顕著である。輸送量は前年比2.8%減少し、第1四半期の0.6%の前年プラス成長 — 4年ぶりの前年比増加 — を消し去った。支出は前年比28.1%急増した。

荷主にとって、この組み合わせは負の営業レバレッジを意味する。すなわち、貨物量が縮小する中で1件あたりの費用が上昇し、その増加分を吸収する成長がない状態である。

「第2四半期には燃料価格の上昇が輸送コストを押し上げたものの、燃料は荷主支出増加の主な要因ではなかった」と、あらゆる規模のモーターキャリアを代表する業界最大の業界団体であるAmerican Trucking Associationsの上級副社長兼チーフエコノミスト、ボブ・コステロ（Bob Costello）は述べた。

能力逼迫が燃料高騰を上回るコスト要因に

それでも燃料コストは無視できない水準であった。貨物積載ボードおよび貨物料金データプロバイダーとして広く利用されているDAT Freight & Analyticsは、第2四半期の燃料コストが1マイルあたり75セントと、前四半期比47.1%、前年同期比78.6%の上昇を報告した。四半期後半には一部の改善が見られ、全国平均ディーゼル価格は4月の1ガロン5.64ドル超のピークから4.67ドルへと、ほぼ1ドル低下した。

より大きな影響を及ぼしたのは能力の制約であった。3年超にわたる不況下で、弱い料金、上昇するコスト、低迷する輸送量の中、小規模から大規模までのフリートが市場から撤退した。貨物トラック輸送業界は歴史的に、パンデミック時の能力拡大のように料金を押し下げる供給過剰の期間と、料金を押し上げる逼迫の期間との間で循環してきた。その能力の退出は低迷する需要に完全に追いつくことはなかったが、需給のギャップを縮小させた。

業界関係者は第2の要因も指摘している。英語能力（ELP）要件の執行、非定住型商業運転免許の取り消し、運転手訓練学校に対する監視の強化が、すべて過去1年間で活発化した。これらの措置は供給を需要に近づけ、一部の市場では利用可能な能力をさらに低下させた可能性がある。

その結果、縮小しながらも逼迫する貨物市場が生まれた。より多くの貨物を輸送しているキャリアは、幅広い需要回復ではなく、同じ貨物を巡って競合するフリートの減少の恩恵を受けている可能性がある。

スポットレートが契約レートにほぼ追いつく

レートデータは、レートの下限がいかに速く移動したかを示している。スポットレートはスポット市場で予約された貨物のリアルタイムの取引価格を反映し、通常はデジタル貨物ボードを通じて成立する。一方、契約レートは、定常的な貨物量について荷主とキャリアの間で事前に交渉される長期契約に基づくものである。DATは第2四半期の平均スポットレートが1マイルあたり3.02ドルと報告した — 第1四半期の11.9%上昇に続く18.9%の上昇である。この数値は2025年第4四半期比で75セント、すなわち33%高であり、前年同期比では88セント、すなわち41.1%高い。

契約レートも上昇したが、そのペースはより穏やかで、平均1マイルあたり3.06ドルであった。これは前四半期比13%の上昇であり、2025年第2四半期比では20.9%、すなわち53セントの上昇である。いずれの数値にも燃料は含まれておらず、DATは燃料を別途報告している。

スポットレートと契約レートの差はわずか4セントに縮小した。1年前にはその差は39セントであった。スポット価格は実質的に契約価格に収束した。

この収束は注目すべき先行指標である。スポットレートは通常最初に動き、契約レートは次の入札サイクルで追従するため、荷主にとってより厳しいレート環境は今後ではなく前方に待っていることを示唆している。

南西部地域に見る能力逼迫のコスト

輸送量の減少とコスト増の乖離をこれほど鮮明に示す地域は他にない。南西部地域の輸送量は前四半期比0.6%、前年同期比20.2%減少した。支出は同期間中にそれぞれ11.2%、39.9%増加した。2026年上半期を通じて、地域の輸送量は2025年第4四半期比で10%超減少した一方、荷主の支出は24%近く増加した。

主な要因は能力の逼迫とみられる。当四半期中、国土安全保障省と運輸省はメキシコ人B-1ドライバーによる可能性のあるカボタージュ（国内輸送）違反に関する連携を強化し、大幅なB-1ビザの取り消しにつながった。南西部は越境貨物輸送において中核的な役割を担っていることから、これらの動向は同地域でより顕著な影響を与えた可能性がある。

基礎的な需要もそれ自体で弱かった。南部全域の住宅着工は前四半期比14.4%、前年同期比9.6%減少した。ダラス連銀のコンタクトは、ガソリン価格に関連する小売売上の弱さと低所得消費者への圧力を報告した。

「今四半期も南西部が際立って目立った」とU.S. Bankの貨物ビジネス・アナリティクス部門ディレクター、ボビー・ホランド（Bobby Holland）は述べた。「輸送量の減少と支出の増加の乖離は、国内の他のどの地域よりもそこで顕著であった。それは、基礎的な需要が成長していない状況でも、能力の条件が貨物コストに重大な影響を与えうることを示すシグナルである。」

中西部を除く全地域で支出が増加

地域別の輸送量動向はまちまちであった。南東部は0.9%の上昇と最大の前四半期比増加を記録し、3四半期ぶりの増加かつ2年ぶりの大幅増となった。これはバージニア州北部とアトランタでのデータセンター建設に支えられたものである。西部は0.5%上昇、北東部は横ばい、中西部は3.7%の減少で最大の前四半期比落ち込みを記録した。前年比では、さらにばらつきが生じた。西部が5.5%で全地域を牽引し、中西部は2.8%、北東部は2.0%の増加となった一方、南東部は6.5%減少した。

支出パターンは地域間でより一貫していた。中西部で0.8%の微減があった以外、全地域で前四半期比の支出増加が見られた。西部が12%で首位、次いで南西部11.2%、南東部10%であった。北東部の5%上昇は7四半期連続の増加を記録した。前年比では、全地域が20%超の増加を記録し、中西部の22.9%から南西部の39.9%まで幅があった。

これらの数値の背景には、もう一つの第2四半期の動向がある。2026年5月14日、Montgomery v. Caribe Transport II, LLCにおける最高裁判所の判決は、ブローカーがキャリア選択に関して精査を受ける可能性があることを明確にし、事故に関与したキャリアを雇用する際に貨物ブローカーが直面する法的リスクを高める可能性を示した。一部のブローカーはキャリアの資格要件を見直しているようだが、当四半期における測定可能な影響は限定的であった。

支出指数は2022年第2四半期のピーク比で依然17%低い水準にあり、これはパンデミック期の価格水準への回帰ではないことを示している。トラックレートの上昇に伴い一部の貨物が鉄道に移行している可能性もあるが、American Trucking Associationsの分析ではその影響は限定的であるとされている。

コステロはより広範なトレンドを次のように要約した。「より重要なトレンドは、数年間の供給過剰の後、トラック輸送能力が引き続き逼迫しているということだ。利用可能な能力が不足するにつれて、レートは上昇しており、貨物市場が比較的軟調な状態にあるにもかかわらず、荷主はより高いコストを負担することになっている。」