荷主がインターモーダル鉄道へ移行、モーダルシフトがトラック市場に下押し圧力
重要ポイント
- •国内インターモーダル鉄道コンテナ量は前年比10%成長した一方、長距離トラック輸送のテンダー量は横ばいで推移し、7月中旬から両者の乖離が始まった。
- •主要路線のトラック輸送契約レートは劇的に上昇しており、シカゴ〜ニュージャージー州エリザベス間では31%の上昇に対し、インターモーダルは同一路線でわずか5%の上昇にとどまった。
- •全体のテンダー量が前年比6%増加する中、長距離トラック輸送セグメントは唯一年間成長を示していないカテゴリーである。
- •アトランタは国内コンテナ量が20%を超える成長を記録し、シカゴの9%、ロサンゼルスの3%の増加を上回った。
- •トラック輸送に対する歴史的に幅広い価格格差を背景に、インターモーダル事業者は顧客の大幅な流失リスクなしに二桁のレート引き上げを行うと予想されている。
今週のチャート：積載国内鉄道コンテナ、SONAR長距離テンダー量指数 — 米国
SONAR: ORAILDOML.USA, LSTVI.USA
国内サイズコンテナのインターモーダル鉄道使用量（ORAILDOML）は2025年比で10%成長した一方、長距離トラック輸送のテンダー量（LSTVI）は横ばいで推移している。7月中旬以降、両輸送モードは逆方向に推移しており、トラック輸送の需要が季節パターン以上のペースで減少している。この傾向は、荷主が再びトラック部門が現在直面している高コストと運用上の課題を回避するため鉄道に転換していることを示唆している。この動態は過去のパターンと一致している。トラック輸送レートが鉄道に対して急激に上昇する際、ルートと貨物の柔軟性を持つ荷主は長距離貨物をインターモーダルに再配分する。インターモーダルは約750マイルを超える距離において、より低いマイルあたりコストで貨物を輸送できる。
長距離トラック輸送需要に季節外れの弱さ
長距離テンダー量は、800マイル以上を移動する貨物のテンダーとして定義される。このセグメントはインターモーダル鉄道との代替性が最も高く、インターモーダルが荷主に最も大きなコスト優位性を提供する領域でもある。
過去1週間のテンダー量全体は前年比6%増となったが、長距離テンダーは唯一年間成長を示していないセグメントである。LSTVIは年初来の最低水準に下落した — これは8月としては異例の動きであり、特にカリフォルニア港口への輸入が堅調に維持されている状況下では注目に値する。
長距離トラック輸送の需要は輸入量と密接に連動している。海外から到着するコンテナ輸入の約30〜40%がロサンゼルスおよびロングビーチの港湾コンプレックスを通じて通関しており、その貨物の多くは国内を横断して東海岸の主要人口中心地へ輸送される。
ロサンゼルスが主要なゲートウェイとして機能しているが、貨物のかなりの部分は国際コンテナに入ったまま国内を移動し、その後トラックまたは国内コンテナに積み替えられる。シカゴは米国最大の国内コンテナ輸送市場としての地位を維持しており、前年比9%の成長率を記録したのに対し、ロサンゼルスの増加はわずか3%であった。サバナおよびロサンゼルス双方からコンテナの供給を受けるアトランタは、国内コンテナ量が20%を超える成長を記録した。
コスト格差が転換を促す
モーダルシフトの主な触媒は、トラック輸送コストの急激な上昇であるとみられる。シカゴからニュージャージー州エリザベスまでのトラック輸送契約レートは（燃料費込みで）31%上昇したのに対し、インターモーダルはわずか5%の上昇にとどまった。アトランタからエリザベスへのレートは約60%急上昇したのに対し、インターモーダルはわずか6%であった。より典型的な市場条件下では、同等の路線におけるインターモーダルレートはトラック輸送より概ね10〜15%低く、現在の格差 — 一部のケースでは50ポイントを超える成長率差に達している — は近年の基準では例外的な水準である。多くの荷主にとって、これらのコスト格差は無視するには大きすぎる。
高まるリスク
インターモーダルによるコスト削減は疑いようのない事実であり、鉄道を活用する能力を持つ荷主はすべてこれを検討しなければならないが、現在のレート格差は持続可能ではない可能性が高く、鉄道インフラにも独自の容量制約がある。
インターモーダル事業者のレート引き上げはほぼ確実である。トラック輸送との価格格差がこれほど拡大している状況では、インターモーダル事業者が二桁のレート引き上げを行っても、コスト面で顧客を失うリスクはない。ただし、差し迫った大陸横断鉄道合併は、規制当局の裁定が下されるまでの間、ある程度のレート下押し圧力をもたらす可能性がある。
インターモーダルのピークシーズンは伝統的に9月と10月にあり、同事業はまだ最高需要期に到達していない。鉄道事業者はこれまでのところ追加の荷量ストレスを管理してきたが、ドレケージ能力は継続的な懸念事項であり、長距離トラック輸送を制約しているのと同じ問題に起因する深刻な制限がある。
市場の動態を変える可能性のある第三の要因は、輸送の緊急性の復活である。8月はホリデー期に比べて季節的な圧力が少なく、新学期需要はすでに大部分が満たされている。ただし、米国のサプライチェーン全体の在庫、輸送、倉庫の状況を追跡する物流管理者指数（LMI）の共著者であるザック・ロジャーズ博士がFreightonomicsポッドキャストで述べたように、在庫水準、特に下流側はここ数年で最もタイトな状態にある。在庫のタイト化は、予期せぬ需要ショックに対する荷主のエクスポージャーを高める可能性があり、このシナリオではトラック輸送の柔軟性と速度の高さがインターモーダルに対して有利に働く。
輸送コミュニティは現在の環境において合理的な判断を下しているが、単一の輸送モードへの過度な依存によるリスクに備える必要がある明確な理由がある。貨物市場およびサプライチェーン管理の環境は極めて動態的であり、明確な道筋はない。
出典：FreightWaves
