貨物ブローカー保険コストが法的ショックを受けて50%から3桁台へ急騰
重要ポイント
- •5月14日のモンゴメリー最高裁判決により、貨物ブローカーはモーターキャリア型の責任にさらされ、保険料率と補償前提が混乱した。
- •7月23日のC.H. Robinson判決が引受会社への圧力を高め、貨物ブローカー保険コストの急上昇につながった。
- •貨物ブローカー自動車賠償責任の一次保険は2桁台中盤で上昇しており、超過保険は50%から3桁台の値上げとなっている。
- •2社の引受会社が市場から撤退し、選択肢が減少するとともに、ロンドンに関連するエクセス・アンド・サープラスの引受余力が逼迫している。
- •陪審が運転者を借用従業員と認定した背景にC.H. Robinsonアプリのダウンロードがあったとして、判決はブローカーのテクノロジー活用に関する論点も浮かび上がらせた。
貨物ブローカー保険は全面的な価格危機に入り、超過責任保険のコストは50%から3桁台まで上昇し、一次保険でさえ2桁台で大きく上昇している。いずれも、この春に市場を直撃した2つの法的ショック以降の動きである。この混乱は、アナリストが長期化するインフレ環境を想定する中、ブローカーに補償限度、ベンダーのテクノロジーとの関係、更改戦略の見直しを迫っている。
混乱はどのように進んだか
FreightWavesのSONAR Market Updateでこの動向を説明したベテラン貨物輸送アナリストのThom Albrechtによると、市場の混乱は3つの明確な段階をたどった。第1段階は、5月14日のモンゴメリー最高裁判決後の「完全な混乱」だった。この判決により、ブローカーはモーターキャリア型の責任を負うことになり、荷主とトラック会社の間で貨物を手配するだけで、自らはトラックを運行せず、ドライバーも雇わない仲介業者にとって、従来の区別を大きく揺るがす変化となった。6月の短い落ち着きは7月23日に突然終わりを迎え、C.H. Robinsonに対する1億3500万ドルの判決が再び引受会社を動揺させた。
「2社の引受会社が市場から撤退し、基本的にロンドン側の紙をバックする形になりました」とAlbrechtは述べた。「そのため選択肢は少なくなり、非常にインフレ的な環境になり、更改の過程で貨物ブローカーに対してこれまで以上に多くの質問が投げかけられることになるでしょう。」
ロンドンのエクセス・アンド・サープラス市場は、米国の運送リスクに対する高額補償の主要な供給源であり、そこが縮小すると米国での引受にも直接波及する。
一次保険も超過保険も上昇
貨物ブローカー自動車賠償責任、つまりFBALの最初の500万ドルにあたる一次保険について、Albrechtは引き上げ幅が「中程度の」2桁台で、10%を大きく上回るが90%には届かないと述べた。500万ドル超の超過・余剰保険の状況はさらに悪い。総収入が3000万ドルから4000万ドルの小規模ブローカーで、従来は年間およそ1万ドルを支払っていた契約が、今では3万ドルから4万ドルになる可能性がある。500万ドル超の超過補償を求める大手ブローカーは、下限で50%から60%の上昇、上限では3桁台の値上げに直面している。
「今は完全な熱狂状態だというのが適切な表現です」とAlbrechtは、判決後の貨物ブローカー向け保険環境を表現した。
価格引き上げだけでなく、引受余力も縮小
Albrechtは、保険会社が価格を上げるだけでなく、引受可能な容量も引き下げていると説明した。ある大手ブローカレッジの顧客は、2,000万ドルの補償を1,500万ドルまで削減して更改条件を改善し、その後Robinson判決後に追加の補償容量を確保して、最終的に4,000万ドルから5,000万ドルに達したという。拡張後のプログラムにかかるコスト増は、「4、5か月前に想像していたよりはるかに大きかった」とAlbrechtは述べた。
貨物保険と自動車賠償責任を1社の引受会社にまとめているブローカーは、圧力が重なっていく。貨物保険の損害率も、盗難や不正請求の増加により赤字化しているためだ。貨物保険と自動車賠償責任を別々の引受会社に分けることは、ブローカーが検討している対応の1つである。
C.H. Robinson判決の内側
C.H. Robinsonの事件は、陪審の賠償額の大きさを説明する手がかりを示したとAlbrechtは指摘した。記録を確認した弁護士によると、陪審には炎上する車両に閉じ込められた事故被害者の映像が示されたという。別のウェビナーでは、事故前に運転者がカメラとGPSを無効化していたことが指摘されており、これはRobinsonの控訴を複雑にする可能性がある。
また陪審は、運転者がC.H. Robinsonアプリをダウンロードしていたことなどを理由に、その運転者をRobinsonの「借用従業員」と認定した。この法理は、ブローカーが運送事業者のパートナーとどのように自社のテクノロジーを活用するかに大きな影響を及ぼす。借用従業員の法理は、企業が直接雇用していない労働者に責任を負う可能性があるというコモンロー上の代理法概念である。Robinsonの控訴がどう進むのか、そして他の裁判所が同様の論理を採用するのかは、責任認識を見直している業界にとって重要な論点になっている。
CAD基準とより広い貨物サイクル
Albrechtは、新たな責任環境を進むすべての貨物ブローカーの目標は、彼がCAD基準と呼ぶものを達成することだと述べた。すなわち、一貫性があり、監査可能で、正当化できるプロセスである。
保険以外では、貨物市況自体が運送会社に有利に転じつつあると見ており、規制執行がさらに厳格化すれば、2年以上続く回復局面として定義される「スーパーサイクル」が起こる可能性もあるとした。過去5回のトラック回復局面はいずれも18か月から24か月だったと指摘しており、それを超える延長は歴史的にみて異例だという。運賃面ではスポットと契約運賃が収束しており、その差は0.66ドルを下回っている。これは、今後さらに上昇圧力が強まることを示している。
Source: FreightWaves
